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Kommentar : Mehdorns Gunst und Macht

Berlin und Hamburg streiten um die Deutsche Bahn, die Bürgermeister Wowereit (SPD) und von Beust (CDU) buhlen um die Standortgunst des Bahnchefs Mehdorn. Hamburg lockt: Die Bahn möchte sich an den landeseigenen Hafen- und Nahverkehrsgesellschaften beteiligen.

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          Berlin und Hamburg streiten um die Deutsche Bahn, die Bürgermeister Wowereit (SPD) und von Beust (CDU) buhlen um die Standortgunst des Bahnchefs Mehdorn. Hamburg lockt: Die Bahn möchte sich an den landeseigenen Hafen- und Nahverkehrsgesellschaften beteiligen. Der Senat knüpft solche Verbindungen aber an den Umzug der Bahnzentrale. Berlin will - ungeachtet allen Zwists über hohe Mieten, den Bahnhof Zoo oder die Finanzierung der S-Bahn - den Konzern in der Stadt halten. Die Hauptstadt verfügt jetzt über ein Druckmittel: das Machtwort der Bundesregierung, die den Bahn-Umzug vorerst gebremst hat.

          Der Streit um den Standort wird zum Symbol: Wird sich die Bahn auf ihren Heimatmarkt konzentrieren, oder wird sie den Blick vom "Tor zur Welt" aus künftig mehr auf das internationale Geschäft richten? Überdies ist der Streit auch ein Gradmesser für die Nähe von Bahn und Politik. Denn die Aufregung über Mehdorns Umzugsidee läßt sich auf zwei Kernfragen reduzieren: Was darf sich der Vorstand eines staatseigenen Unternehmens leisten? Und: Welche Bahn will sich der Bund leisten? Da Schwarz-Rot gerade erst Verantwortung übernommen hat, stellen sich die alten Fragen neu.

          Die Abhängigkeit strategischer Vorstandsentscheidungen von der Politik belegt die Kabinettsentscheidung in dieser Woche eindrucksvoll. Die Ansage der Regierung Merkel an den notorisch vorpreschenden Bahnchef kam umgehend: Ein Umzug ist strukturpolitisch unerwünscht. In die Standortfrage will der Eigentümer Bund "ab sofort" eng eingebunden sein.

          Mehdorns Beteiligungsverhandlungen in Hamburg werden von der Einmischung erschwert. Gleichzeitig aber wird er politischen Rückenwind für seine Pläne verspürt haben. Denn der neue Verkehrsminister Tiefensee (SPD) bewertete einen möglichen Einstieg bei den Hamburger Betrieben "strategisch und wirtschaftlich positiv" - und damit vollkommen anders als jene, die einen solchen Vorgang als Einverleiben von Wettbewerbern und Ersticken des Wettbewerbs begreifen. Durch das Obiter dictum bekommt die Intervention ordnungspolitisch einen bitteren Beigeschmack.

          Mit dieser Haltung knüpft die schwarz-rote Koalition nahtlos an die industriepolitischen Vorgaben der Vorgängerregierung an. Rot-Grün hatte Mehdorns Absicht gebilligt, vom Schienenverkehr unabhängiger zu werden. Mit dem Logistikkonzern Stinnes (Schenker) kaufte er vor einigen Jahren "ein Stück Straße" - nicht nur in Deutschland. Inzwischen macht das Nicht-Schienen-Geschäft etwa die Hälfte der Milliardenumsätze der Bahn aus, am Gewinn hat es einen viel höheren Anteil. Durch die jüngste Akquisition, den Kauf des amerikanischen Logistikunternehmens Bax Global für fast eine Milliarde Euro, wird die Bahn zu einem der Welt größten Anbieter in der Luft- und Seefracht. Die Entscheidung über die internationale Ausrichtung der Deutschen Bahn ist - unabhängig vom Unternehmenssitz - längst gefallen.

          Währenddessen fruchten Mehdorns Sanierungsbemühungen bei der heimischen Güterbahn und im Zugverkehr mit IC und ICE nur langsam; die Bahn macht hier nach wie vor Verluste. Einzig im vom Bund bezahlten Nahverkehr verdient sie Geld - ein lukratives Geschäft, das nicht nur von mehr Streckenausschreibungen in den Ländern, sondern auch von Plänen in der Koalition, die Nahverkehrszuschüsse zu kürzen, bedroht ist. Diese Aussicht steht im Einklang mit Übernahmeplänen der Bahn im Regional- und Stadtverkehr. Durch den Einstieg bei der Konkurrenz will die Bahn Marktanteile erobern oder bewahren. Die Wettbewerbshüter sehen das mit Sorge, der Bund heißt die Rückkehr zum Monopol dagegen gut, weil die Bahn "europäischer Champion" sein soll.

          Der Preis für die Expansion ist hoch. Das Unternehmen, im Zuge der Bahnreform von 34 Milliarden Euro Schulden entlastet, hat schon wieder Verbindlichkeiten in zweistelliger Milliardenhöhe angehäuft. Das Geld ist knapp. Auch in diesem Jahr wird die Bahn dem Bund Mittel für die Netzsanierung in dreistelliger Millionenhöhe zurückgeben müssen, weil sie den Eigenanteil nicht immer zahlen kann.

          Um das Eigenkapital aufstocken zu können, drängt Mehdorn an den Kapitalmarkt. Vor dem Börsengang zählt für ihn nur eines: Er will die Herauslösung des Netzes aus dem Konzern vermeiden, denn stark ist die Bahn nur, wenn sie auch Trassen vergibt und Preise bestimmt. Damit stellt sich der Bahnvorstand aber gegen die Lösung, die - glaubt man dem neuen Gutachten, das die Regierung ihrer Entscheidung über die Zukunft der Bahn zugrunde legen will - allein mehr Wettbewerb und damit langfristig wohl auch mehr Verkehr auf der Schiene verspricht.

          In Sachen "Trennung von Netz und Betrieb" wird es heftige Auseinandersetzungen geben. Mehdorn, dem es an diplomatischem Geschick, nicht aber an Durchsetzungsvermögen mangelt, will darlegen, daß für den finanziell klammen Bund eine Privatisierung mit Netz besonders vorteilhaft sei. Hohe Einnahmen für den Haushalt und ein Weltunternehmen am Markt - wer fragt da noch nach Wettbewerb?

          Auch die Regierung Merkel unterstützt den Bahnchef auf dem Weg in die Weltliga der Mobilitätsdienstleister. Seine Position scheint trotz des neuen Ärgers ungefährdet. Der Spielraum des Bundes, der Mehdorn seit Jahren die unternehmerischen und die strategisch-politischen Entscheidungen überläßt, hat sich eingeengt - auf eine Verkehrspolitik für eine mächtige Bahn zu Lasten Dritter. Die neue Regierung hat noch die Chance, die Machtverhältnisse neu zu ordnen.

          Kerstin Schwenn

          Wirtschaftskorrespondentin in Berlin.

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