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Schiene geht nicht : Warum wir ständig im Stau stehen

Mit Containern beladene Lastwagen stauen sich auf der Köhlbrandbrücke im Hafen von Hamburg. Bild: dpa

An den zahlreichen Staus auf deutschen Straßen sind vor allem die Lastwagen schuld. Warum verlagert die Politik den Gütertransport nicht auf die Bahn?

          Einfach „Weinsteigen“. So wirbt Mercedes in Stuttgart für ein schönes Coupé. Die Weinsteige ist eine zauberhafte Bergstraße. Die Stadt liegt einem dort zu Füßen. Doch der Texter der Werbezeile kann noch nie in Stuttgart gewesen sein. Denn in der schwäbischen Stadt kann man schon seit mindestens zehn Jahren nicht mehr einfach ins Auto steigen und irgendwo hinfahren. Stuttgart ist die deutsche Stauhauptstadt schlechthin. Seit Januar dieses Jahres gab es 18.519 Staus, fast sechzig am Tag. Wer als Pendler für eine Autofahrt normalerweise eine Stunde braucht, muss in der Daimler- und Porschestadt nach Berechnungen von Verkehrswissenschaftlern immer 34 Minuten zusätzlich einplanen.

          Rüdiger Soldt

          Politischer Korrespondent in Baden-Württemberg.

          Schuld an dem extremen Verkehrschaos sind auch lokale Gründe wie das Fehlen eines Autobahnrings und der unattraktive Nahverkehr. Aber in anderen Städten und Bundesländern ist die Verkehrssituation ebenfalls dramatisch. Das verursacht Stress, macht krank, schadet der Umwelt und kostet viel Geld. Nach Schätzungen des Verkehrsinformationsanbieters „Inrix“ werden die Staus auf deutschen Straßen im Jahr 2030 einen volkswirtschaftlichen Schaden in Höhe von 33 Milliarden Euro anrichten.

          Warum werden die Staus immer länger, und was lässt sich dagegen tun? Der Leipziger Historiker Dirk van Laak hat gerade eine „Alltagsgeschichte der Infrastrukturen“ verfasst, und er ist zu dem Schluss gekommen, dass das Bereitstellen von Straßen zu den letzten Überbleibseln der staatlichen Fürsorge gehört.

          Eine Verkehrswende ist noch nicht in Sicht

          „Wir erwarten vom Bund, von Europa, den Kommunen, dass sie Infrastruktur zur Verfügung stellen. Das klingt so neutral, aber es steckt viel Ideologie dahinter, nämlich der Gedanke, dass sich alles schon regeln wird, wenn es nur ausreichend Straßen und andere Infrastruktureinrichtungen gibt.“ So sei es aber nicht. Eine „Verkehrswende“ sei nur möglich, wenn ein neues Verkehrssystem zum Umsteigen bereitstehe. Das sei zum Beispiel bei der Einweihung der New Yorker U-Bahn der Fall gewesen, sie sei Anfang des 20. Jahrhunderts nach wenigen Tagen zu 120 Prozent ausgelastet gewesen. Vor einem solchen Systemwechsel stehe man jetzt aber nicht.

          Mit dieser Beobachtung lässt sich erklären, warum sich das Verkehrsverhalten der Bürger in der Pendlerrepublik, wenn überhaupt, nur langsam ändert. Oft heißt es, die Gesellschaft sei in den vergangenen Jahren noch mobiler geworden. Das trifft aber beim privaten Autoverkehr gar nicht zu. Für junge Leute ist das Auto heute kein Statussymbol mehr, nur die Rentner sind noch Autofans.

          „Die durchschnittliche Verkehrsleistung einer in Deutschland lebenden Person liegt derzeit bei rund 41 km pro Person und Tag für die Nutzung aller Verkehrsmittel. In den letzten Jahren ist dieser Wert fast nicht angestiegen“, sagt Martin Kagerbauer. Der Professor für Transportstudien am Karlsruher Institut für Technologie berichtet, dass im Jahr 2014 auf deutschen Straßen 743 Milliarden Kilometer mit Fahrzeugen zurückgelegt wurden.

          Seit 2002 ist diese Zahl nur um knapp sechs Prozent gestiegen. Deutlich zugenommen hat dagegen im selben Zeitraum die Strecke, die ausländische Kraftfahrzeuge auf deutschen Straßen zurücklegten: von 27 auf 41 Milliarden Kilometer. Und genau da liegen die Gründe für das Chaos auf deutschen Straßen. Sie reichen über Deutschland hinaus: die Just-in-time-Produktion, bei der immer logistisch genau nach Bedarf geliefert wird; die Verlagerung der Herstellung nach China; der Internet-Handel; die Öffnung der Grenzen nach Osteuropa; die Erweiterung der Europäischen Union.

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