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Schiene geht nicht : Warum wir ständig im Stau stehen

Wozu das alles führt, lässt sich zum Beispiel im Norden Baden-Württembergs besichtigen, an der A 6, auf der man von Heidelberg bis nach Prag fahren kann. Auf der jeweils zweispurigen Autobahn stehen in beide Richtungen auf der einen Spur Hunderte Lastwagen, manchmal über hundert Kilometer, und auf der zweiten Spur fahren Autos im Schritt-Tempo. So ist das an jedem Wochentag. Auf dem besonders stark befahrenen Abschnitt vom Weinsberger Kreuz, bekannt aus den Verkehrsnachrichten, bis nach Feuchtwangen zählt die Polizei täglich 77000 Fahrzeuge, 37 Prozent davon sind Laster. Durchschnittlich liegt der Anteil der Schwerlaster auf Autobahnen bei 14 Prozent.

Der Güterverkehr wird weiter zunehmen

Landrat Matthias Neth von der CDU, in dessen Kreis der Abschnitt liegt, sagt: „Wenn der Verkehr auf der Autobahn steht, kommen Sie auch in unseren Städten und Gemeinden nicht mehr voran.“ Das gefährde die Wirtschaft, es fehle „die Verlässlichkeit für Produktion und Vertrieb“. Viele Unternehmen haben ihre Logistik und Lager komplett an Dienstleister ausgelagert, sie können ohne pünktliche Lieferungen nicht arbeiten. Einzig beim Bau des Daimler-Werks in Rastatt achtete man darauf, dass einige Zulieferer in der Nähe des Werks angesiedelt wurden. Der sechsspurige Ausbau steht jetzt immerhin im Bundesverkehrswegeplan – seit 15 Jahren wird darüber diskutiert. Mit großem Glück könnte es 2019 einen Planfeststellungsbeschluss geben. Gebaut wird dann wahrscheinlich noch einmal zehn Jahre.

Der Güterverkehr auf der Straße wird unterdessen von Jahr zu Jahr um ein weiteres Prozent zunehmen. Schlechte Perspektiven für eine Region wie Hohenlohe, in der baden-württembergische Weltmarktführer wie Würth oder EBM-Papst ihren Sitz haben. Was lässt sich tun? Das Frachtgut aus Bratislava in die Waggons der Bahn stecken? Das fordern die Grünen seit Jahrzehnten. „Es ist buchstäblich allerhöchste Eisenbahn“, sagt Andreas Schwarz, der grüne Fraktionsvorsitzende im baden-württembergischen Landtag, „dass der Ausbau der Schiene endlich vorankommt.“

Er fordert auch, dass das Schienennetz besser elektrifiziert wird. So ist die Bahnstrecke zum Beispiel in der Nähe der A 6 nicht elektrifiziert – und somit für den Güterverkehr unbrauchbar. Als kürzlich die wichtigste Nord-Süd-Strecke in Europa im Rheintal wegen eines geologischen Schadens für mehrere Wochen gesperrt werden musste, war die Bahn gezwungen, Elektro-Loks mit Diesel-Lokomotiven über die nicht elektrifizierten Strecken zu schleppen.

Zu teuer und veraltet

Über Jahrzehnte baute die Bahn die Hauptverkehrsachsen auf und setzte auf den Ausbau der schnellen ICE-Strecken. Die Nebenstrecken wurden stiefmütterlich behandelt, es gibt zu viele eingleisige und nicht elektrifizierte Abschnitte. Fällt eine der Hauptstrecken aus, können Züge kaum umgeleitet werden. Aus Kostengründen ließ die Bahn auch viele Überholgleise abbauen, was das System noch starrer macht. Der Güterverkehr auf der Schiene ist insgesamt zu teuer und veraltet. Und so werden drei Viertel der in Deutschland transportierten Güter über den Asphalt der Autobahnen und Bundesstraßen kutschiert.

Auch Fachleute halten den klassischen Schienengüterverkehr der Bahn für wenig zukunftsfähig, weil die industrielle Produktion abnimmt: Durch den Internethandel werden die einzelnen Sendungen kleiner – da ist eine engmaschige, flexible Logistik nötig, für die sich die Straße einfach besser eignet. Die Bahn könnte sich aber neu ausrichten, sich zum Beispiel auf schnelle lange Transportstrecken zwischen Logistikzentren konzentrieren. Auch auf der Straße richten sich die Blicke auf Innovationen. Ob das autonome Fahren, das teilautonome Fahren und das Car-Sharing das Fahrverhalten der Deutschen ändern, will aber kaum ein Wissenschaftler heute voraussagen.

In einer Stadt wie Karlsruhe kommen auf tausend Einwohner 400 angemeldete Autos, und im Moment gibt es für tausend Karlsruher Bürger gerade mal zwei Car-Sharing-Autos. In einem Punkt sind sich die Verkehrswissenschaftler aber sicher: Weniger Staus gibt es nur, wenn die Zahl der Autos auf der Fläche abnimmt, wenn es weniger Schwerlastverkehr gibt und wenn an möglichst wenigen Stellen die Bagger stehen.

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