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„Umweltprämie“ : Abwracken für das Klima?

Abgewrackt Bild: dpa

Beharrlich nennt die Bundesregierung ihre Abwrackprämie für Altautos eine „Umweltprämie“. Ob sie der Umwelt tatsächlich nützt, bleibt aber einstweilen offen. An spezielle Umweltkriterien ist die Prämie jedenfalls nicht geknüpft.

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          Beharrlich nennt die Bundesregierung ihre Abwrackprämie für Altautos eine „Umweltprämie“. Sie trage dazu bei, „dass alte Autos mit hohen Schadstoffemissionen durch neue, effizientere und sauberere Fahrzeuge ersetzt werden“, behauptet eine Broschüre des Bundeswirtschaftsministeriums. „Die Umweltprämie leistet damit einen wichtigen Beitrag zur Reduzierung der Schadstoffbelastung der Luft.“ Umweltverbände sprechen dagegen von einer „Steuerverschwendung in Milliardenhöhe ohne jeglichen ökologischen Effekt“ oder gar von einer „Umweltzerstörungsprämie“.

          Stefan Tomik

          Redakteur in der Politik.

          Damit tatsächlich auch die Umwelt von der Prämie profitiert, müsste der neue Wagen deutlich weniger Schadstoffe und Kohlendioxid ausstoßen als der alte, um den Aufwand für die Herstellung des neuen Fahrzeugs auszugleichen. Dass das nicht in jedem Fall zutrifft, ist absehbar. Schließlich muss das neue Auto lediglich die Abgasnorm Euro 4 erfüllen, damit der Staat den Bonus in Höhe von 2500 Euro zahlt. Dieser Standard gilt aber für jeden Neuwagen, der heute zugelassen werden soll. An spezielle Umweltkriterien wie einen geringen Spritverbrauch oder einen geregelten Partikelfilter für Dieselfahrzeuge wird die „Umweltprämie“ dagegen nicht geknüpft.

          Und so fällt die Bilanz gemischt aus, wenn beispielsweise ein alter Benziner durch einen neuen Diesel ersetzt werden soll. Der Diesel wird vermutlich weniger Kohlenmonoxid, dafür aber mehr Stickoxide und Rußpartikel ausstoßen. Und etwa zehn Prozent der neu zuzulassenden Diesel-Pkw verfügen noch immer nicht über einen geregelten Partikelfilter. Selbst solche Autos kommen aber für eine „Umweltprämie“ in Frage.

          Dass alte Diesel der Schadstoffklasse Euro 1 und schlechter sowie Benziner ohne geregelten Katalysator verschrottet werden sollten, ist allerdings zwischen Autoindustrie und Umweltverbänden unstrittig. Welche Wagen aber tatsächlich stillgelegt und welche dafür neu zugelassen werden, wird sich erst aus der Statistik des Bundesamts für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle ergeben, das die Anträge für die Abwrackprämie bearbeitet.

          Nicht berücksichtigt wird in den Euro-Schadstoffklassen die Emission von Kohlendioxid (CO2), das für die Erderwärmung mitverantwortlich gemacht wird. Sie hängt direkt vom Spritverbrauch ab. Im Extremfall könnte ein sparsamer VW Lupo mit Hilfe der Abwrackprämie durch einen Spritfresser wie den Geländewagen Touareg ersetzt werden. Das hält der Verband der Automobilindustrie (VDA) aber für wenig wahrscheinlich. Nach VDA-Berechnungen ging der durchschnittliche Spritverbrauch eines Neuwagens in den vergangenen 18 Jahren im Schnitt um 1,7 Prozent jährlich zurück. Mit einem Liter Treibstoff habe man 1978 rund neun Kilometer weit fahren können, heute 15 Kilometer. Deshalb rechnet der VDA damit, dass zwei Millionen Tonnen CO2 eingespart würden, wenn sich der Fahrzeugbestand um ein Jahr verjüngen würde.

          Aufwendige Herstellung

          Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) hält mit konkreten Beispielen dagegen. Demnach verbraucht ein zehn Jahre alter Opel Corsa 1.0 mit 5,6 Litern Benzin auf hundert Kilometern genau so viel wie ein neuer Corsa, der gerade einmal 5 PS mehr hat. Auch der VW Golf 1.4 hatte 1999 den gleichen Verbrauch wie der Golf VI 1.4, der Ende 2008 auf den Markt kam. Das liegt auch daran, dass die Fahrzeuge durch Sicherheitstechnik und Extras wie elektrische Fensterheber immer schwerer werden. Die Einsparungen durch verbesserte Effizienz werden dann durch das höhere Gewicht wieder zunichte gemacht.

          In keiner dieser Rechnungen ist der Aufwand für die Herstellung des Fahrzeugs berücksichtigt. Die Energie- und Schadstoffbilanz eines Autos verschlechtert sich, wenn es durch die Abwrackprämie früher aus dem Verkehr gezogen wird. Genaue, aktuelle Angaben darüber sind aber rar. Laut einer Untersuchung des Umwelt- und Prognoseinstituts in Heidelberg aus dem Jahr 1999 machen Rohstoffgewinnung, Produktion und Entsorgung eines VW Golf etwa ein Viertel des Primärenergieverbrauchs aus, 20 Prozent der CO2-Emissionen und etwa die Hälfte des Stickoxidausstoßes. Wenn aus den zu verschrottenden Autos noch Ersatzteile gewonnen werden, geht die Produktionsenergie nicht in vollem Umfang verloren. Wie viele und welche Teile aber wiederverwertet werden können, bleibt unklar. Und wenn der alte Motor seinen Dienst in einer anderen Karosse weiterhin tut, wäre auch der Vorteil durch eine mögliche Schadstoffreduzierung dahin.

          Die Forderung der Umweltverbände, ein Auto wegen des immensen Herstellungsaufwands so lange wie nur irgend möglich zu fahren, kontert VDA-Sprecher Eckehart Rotter mit den Worten: „Dann bekämen wir hier kubanische Verhältnisse.“

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