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Regeln für Straßenverkehr : Was bringen Scheuers Fahrrad-Vorschläge wirklich?

Radfahren in der Stadt – eine Herausforderung Bild: dpa

Halteverbot auf dem Schutzstreifen, höheres Bußgeld für Falschparker – Verkehrsminister Andreas Scheuer will die Straßenverkehrsordnung fahrradfreundlicher gestalten. Seine Vorschläge sind bestenfalls zaghaft.

          Verkehrsminister Andreas Scheuer hat eine neue Seite an sich entdeckt: den „Fahrradminister“. Der CSU-Politiker greift jetzt eine Forderung aus dem Koalitionsvertrag auf und will die Straßenverkehrsordnung (StVO) überarbeiten. Das Ziel: Radfahren soll attraktiver und sicherer werden. „Das Rad ist gleichberechtigter Teil des Straßenverkehrs. Das muss sich auch in der StVO widerspiegeln.“

          Stefan Tomik

          Redakteur in der Politik.

          Vor wenigen Tagen präsentierte Scheuer eine Liste mit einem Dutzend Vorschlägen. Die Formulierungen sind noch nicht gesetzesreif, vieles bleibt vage. Der Minister preist seine Liste dennoch schon als „die größte Radreform seit zwanzig Jahren“.

          Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) reagierte verhalten positiv und sprach von einem „guten Anfang“. Der Autofahrerclub ADAC begrüßte die Pläne als „Chance, Konflikte zwischen Radverkehr und Auto zu entschärfen“. Der Experte Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer, sieht hingegen sogar neue Gefahren heraufziehen – für Fußgänger. FAZ.NET hat auch den Verkehrsclub Deutschland (VCD) und den Fachverband Fußverkehr Deutschland (FUSS e.V.) um Kommentare gebeten. Die Zusammenschau zeigt: Viel dürfte sich in der Praxis gar nicht ändern, wichtige Punkte fehlen oder wurden nur halbherzig angegangen. Ein großer Entwurf ist die Novelle laut einhelliger Einschätzung nicht.

          Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU)

          Die wichtigsten Änderungspläne im Überblick:

          Schutzstreifen

          Vorschlag: In vielen Städten werden bereits „Schutzstreifen“ für Radler mit einer gestrichelten weißen Linie markiert. Autos dürfen dort schon jetzt nicht parken, wohl aber halten. Das zwingt Radfahrer immer wieder zu gefährlichen Ausweichmanövern. Scheuer will deshalb auch das Halten auf Schutzstreifen verbieten. Das Bußgeld von bisher 20 Euro fürs Parken soll erhöht werden – ein konkreter Betrag wurde nicht genannt.

          Bewertung: Ein überfälliger Schritt. In der Praxis dürfte das aber nur etwas bringen, wenn viel häufiger kontrolliert wird – wofür Länder und Gemeinden zuständig sind – und das Bußgeld drastisch steigt. Der VCD fordert 100 Euro und einen Punkt im Flensburger Verkehrszentralregister. Höhere Bußgelder müssten auch für Radfahrstreifen gelten, die mit durchgezogener Linie von der Fahrbahn abgetrennt sind. Auf ihnen ist Halten schon längst verboten – was aber oft missachtet wird. „Den meisten Autofahrern ist der Unterschied zwischen Schutz- und Radfahrstreifen gar nicht bekannt“, sagt Anika Meenken vom VCD.

          Zugeparkt: ein Radweg in Berlin

          Überholabstand

          Vorschlag: Viele Radfahrer fühlen sich durch dicht überholende Autos gefährdet. Bisher legt die StVO nur fest, dass Autofahrer einen „ausreichenden Seitenabstand“ einhalten müssen. In der Rechtsprechung hat sich ein Mindestabstand von 1,50 Metern und in besonderen Fällen (etwa bei einem Kind im Kindersitz oder bei Senioren) auch mehr herausgebildet. Scheuer will nun 1,50 Meter innerorts und 2 Meter außerorts explizit in die StVO schreiben.

          Bewertung: Das würde die geltende Rechtslage im Gesetz sichtbarer machen, in der Praxis aber wenig ändern, weil Kontrollen fehlen. „Die Polizei ahndet zu enges Überholen de facto überhaupt nicht“, sagt Unfallforscher Siegfried Brockmann, „selbst in engen Straßen, in denen ohne weitere Messgeräte sichtbar ist, dass der Mindestabstand gar nicht eingehalten werden kann.“

          Überholverbot

          Vorschlag: Durch ein neues Verkehrsschild soll es Autofahrern verboten werden, Radfahrer zu überholen, zum Beispiel in Engstellen.

          Bewertung: Wenn der Mindestabstand von 1,50 Metern nicht eingehalten werden kann, also in Engstellen, ist das Überholen sowieso schon verboten. Ein neues Schild könnte das höchstens in Erinnerung rufen. Deshalb hatte der ADFC so ein Überholverbot gefordert. Aber es widerspräche auch dem Grundsatz, dass Verkehrsschilder nicht die ohnehin geltenden Regeln wiedergeben sollen – eine Konsequenz aus der „Schilderwald“-Debatte der Neunzigerjahre. Unfallforscher Brockmann sieht für solche Schilder keinen Bedarf.

          Abbiegende Lastwagen

          Vorschlag: Viele tödliche Radunfälle ereignen sich an Kreuzungen durch rechts abbiegende Lastwagen. Für sie soll innerorts künftig Schrittgeschwindigkeit (maximal elf Kilometer pro Stunde) gelten.

          Bewertung: Das sei „immer noch zu schnell“ findet der ADFC. Tatsächlich ereigneten sich viele Abbiegeunfälle genau bei solchen Geschwindigkeiten, sagt Unfallforscher Brockmann. Er erwartet daher auch keine wesentliche Verbesserung. Für wichtiger erachten Fachleute die verpflichtende Ausrüstung von Lkw mit Abbiegeassistenten. „Der kostet nur um 1500 Euro“, sagt ADFC-Vorstand Ludger Koopmann, „und es ist vollkommen unverständlich, warum bei Gesamtkosten eines großen Lkw von 300.000 Euro daran gespart wird.“ In der EU wurde das wichtige Thema auf die lange Bank geschoben: Abbiegeassistenten werden erst bei Neuzulassungen ab dem Jahr 2024 (teils schon ab 2022) verpflichtend. Aber kein Lkw muss nachgerüstet werden.

          Eine potentiell gefährliche Situation: Radfahrer neben dem Lkw

          Grüner Abbiege-Pfeil

          Vorschlag: Seit den Neunzigerjahren erlauben bundesweit an manchen Ampeln grüne Pfeile das Rechtsabbiegen auch bei Rot. Der Autofahrer muss jedoch zuvor anhalten – wie bei einem Stoppschild. Die bestehende StVO-Novelle will die Grünpfeil-Regel auf Radfahrer ausdehnen, die von einem Radfahrstreifen oder Radweg rechts abbiegen wollen. Es soll auch einen grünen Pfeil nur für Radler geben.

          Bewertung: Damit würde die bisherige Praxis legalisiert, dass Radfahrer sich sowieso wenig um rote Ampeln scheren, schon gar nicht beim Rechtsabbiegen. Das könnte gefährlich werden – für Fußgänger. „Den Pfeil sollte es nicht geben“, sagt Roland Stimpel von FUSS e.V. Studien hätten gezeigt, dass schon die Mehrheit der Autofahrer bei grünen Abbiegepfeilen nicht wie vorgeschrieben anhalten. Der ADFC verweist hingegen auf positive Erfahrungen mit dem freien Rechtsabbiegen in den Niederlanden, Frankreich und Dänemark. Es hängt wohl viel von der konkreten Ausgestaltung ab: Wie ist die Verkehrsführung? Gibt es Haltelinien? Gilt ein Anhaltegebot und wird es auch wirksam kontrolliert?

          Fahrradzonen

          Vorschlag: In etlichen Städten gibt es bereits Fahrradstraßen, in denen Räder etwa nebeneinander fahren dürfen und Autofahrer mehr Rücksicht nehmen müssen. Die „Fahrradzone“ ist im Prinzip nichts anderes als ein Netz aus Fahrradstraßen.

          Bewertung: Scheuer greift auf, was schon in einem Modellprojekt in Bremen umgesetzt wurde. Ein guter Schritt, findet der ADFC. Es müsse gleichzeitig aber auch die Einrichtung von Fahrradstraßen erleichtert werden, was derzeit nicht geplant sei. Brockmann hält den Vorschlag für kontraproduktiv: Für den Verkehrsteilnehmer sei ohne Schilder nicht mehr erkennbar, ob er sich gerade in einer solchen Zone aufhalte oder nicht. Ohnehin wissen in der Praxis die wenigsten Autofahrer das Verkehrsschild „Fahrradstraße“ zu deuten.

          Nebeneinanderfahren

          Vorschlag: Das Nebeneinanderfahren von Radlern soll künftig ausdrücklich erlaubt sein, sofern der Verkehr damit nicht behindert wird. Bisher müssen Räder grundsätzlich einzeln hintereinander fahren, nur in Ausnahmefällen ist es auch nebeneinander möglich.

          Bewertung: ADFC und VCD begrüßen den Vorschlag. „Es geht um Gleichberechtigung“, sagt Anika Meenken vom VCD. „Warum sollten sich zwei Radfahrer nicht miteinander unterhalten dürfen, wenn sie nicht mehr Platz wegnehmen als ein Auto?“ Problematisch ist jedoch, dass nicht definiert ist, wann eine Behinderung vorliegt. Wird ein Autofahrer schon behindert, wenn er nicht sofort durchkommt? Unfallforscher Brockmann erwartet keine Verbesserung, aber „massive Konflikte“ zwischen Rad- und Autofahrern, die Einzelfall darüber streiten würden, ob eine Behinderung vorliegt.

          Parkverbot an Kreuzungen

          Vorschlag: Das Parken vor Kreuzungen soll „in einem Abstand von fünf Metern vom Beginn der Eckausrundung verboten werden, wenn ein straßenbegleitender baulicher Radweg vorhanden ist“. Schönstes Bürokratendeutsch. Es geht darum, dass Verkehrsteilnehmer an Kreuzungen einander besser sehen können. Dafür soll das Parkverbot an manchen Stellen ausgeweitet werden. Schon jetzt ist das Parken bis zu fünf Meter von der Kreuzung verboten – allerdings gemessen ab dem Schnittpunkt der verlängerten Bordsteinkanten.

          Bewertung: Nach Ansicht aller befragten Fachleute eindeutig zu zaghaft. Gute Sicht an Kreuzungen ist essentiell, um Unfälle zu vermeiden. Fünf Meter entspricht gerade einmal der Länge eines Pkw. Das Doppelte oder sogar Dreifache wäre wohl optimal.

          Weitere Vorschläge

          Für Lastenfahrräder sollen eigene Parkflächen eingerichtet werden können – wiederum mit einem eigens dafür konzipierten Verkehrsschild. Ein weiteres Schild soll Radschnellwege kennzeichnen, wobei unklar ist, welche rechtlichen Folgen das haben würde. Eine Innovationsklausel soll Modellversuche erleichtern. Dann könnten Städte etwa mit einem flächendeckenden Tempo 30 experimentieren, hofft der ADFC. Und durch eine Klarstellung in der Verwaltungsvorschrift zur StVO sollen Einbahnstraßen noch leichter für Radfahrer in Gegenrichtung geöffnet werden können. Das ist heute an eine Mindeststraßenbreite und Tempo 30 geknüpft. „Wenn auch nur ein Kriterium von beiden entfällt, wäre ich dagegen“, sagt Unfallforscher Brockmann.

          Was fehlt?

          Aus Sicht von ADFC und VCD hätte Tempo 30 in Städten die Regel werden sollen. Tempo 50 könnte dann etwa auf breiten Durchgangsstraßen erlaubt werden. Der Hintergrund: Der Anhalteweg eines Autos verkürzt sich drastisch. Wird bei Tempo 30 eine Gefahr erkannt und voll gebremst, steht das Auto nach etwa 13 Metern. Das ist die Summe aus Reaktions- und Bremsweg. Bei Tempo 50 hat der Fahrer da noch nicht einmal die Bremse durchgetreten – das Auto würde nach 13 Metern praktisch ungebremst auf das Hindernis prallen. Der Anhalteweg bei Tempo 50 ist mit fast 28 Metern rechnerisch mehr als doppelt so lang wie bei Tempo 30.

          Der ADFC vermisst in der StVO auch eine Pflicht, Radwege an allen Straßen anzulegen, auf denen Tempo 50 gilt. Denn dort ist der Geschwindigkeitsunterschied zwischen Autos und Fahrrädern besonders groß. Und es müsse endlich der Begründungszwang für die Anlage von Radfahrstreifen entfallen. Die dürfen nämlich derzeit nur bei einer besonderen Gefahrenlage geschaffen werden. Koopmann: „Mit anderen Worten: Erst wenn schon Unfälle passiert sind, darf die Stadt endlich einen Radfahrstreifen anlegen.“

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