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Stoiber und der Transrapid : Champagnerlaune in der Staatskanzlei

  • -Aktualisiert am

Stoiber spielte ein großes Spiel mit vielen Unwägbarkeiten Bild: ddp

Zum Abschied gelang es Edmund Stoiber noch einmal mit großem Druck ein Vorhaben gegen Widerstände durchzusetzen. Sein Kunstgriff gegen Kostensteigerungen soll den Transrapid auf die Schiene bringen - trotz der bajuwarischen Feierlaune bleiben Zweifel.

          Ein ungewohnter Klang hat sich am Dienstag in die große Abschiedssymphonie für Edmund Stoiber gemischt, die in Bayern intoniert wird. Lange Jahre habe er in der Staatskanzlei unter Stoiber gearbeitet, sagte Wirtschaftsminister Huber, als er mit Stoiber die Realisierungsvereinbarung zum Bau des Transrapids präsentierte; aber Champagner sei nie geflossen. In der Nacht von Montag auf Dienstag jedoch, in der die Vereinbarung unterzeichnet wurde, habe sich Stoiber großzügig gezeigt. Champagnerlaune in der bayerischen Staatskanzlei - Stoibers langer Abschied von der Macht birgt Überraschungen.

          Gleich mehrere Bögen schlossen sich am Dienstag, als Stoiber und Huber in der Staatskanzlei vor die Kameras und Mikrofone traten. Da blitzten die Stunden nach der Bundestagswahl 2002 wieder auf, als es für Augenblicke so aussah, als werde Stoiber nächster Bundeskanzler sein. Er ließ sich zu dem Bonmot hinreißen, bald werde er ein Glas Champagner „öffnen“. Und da war die Erinnerung an den Nachmittag des 18. Januar dieses Jahres, als Stoiber in dem gleichen Sitzungssaal, in dem er die Transrapidvereinbarung erläuterte, den Rückzug aus seinen Ämtern ankündigte.

          Mit Druck gegen Widerstände

          Seither hatte Stoiber noch einmal exerziert, was seine gesamte Regierungszeit auszeichnete: wie es gelingt, großen Druck aufzubauen, um ein Vorhaben gegen Widerstände zu realisieren. Die Aufstockung der Bundesmittel für den Transrapid, die Beteiligung der Industrie an dem Bau der Schwebebahn, die Erhöhung des bayerischen Anteils - es war ein großes Spiel mit vielen Unwägbarkeiten, das Stoiber spielte, obwohl der ganz persönliche Schlusspfiff immer näher rückte. Stoiber wäre nicht Stoiber, wenn er nicht dieses Spiel mit einem für ihn charakteristischen Zug beendete, indem er am Dienstag den Weg zum Bau des Transrapids als „unumkehrbar“ bezeichnete, wer immer auch regieren werde - in Klammern durfte in Bayern und in Berlin hinzugesetzt werden.

          So wird die Einigung verkündet

          Die Frage, wie teuer der Bau des Transrapids vom Hauptbahnhof zum Flughafen letztlich wird, soll, wenn es nach Stoiber geht, nicht mehr über das Schicksal des Vorhabens entscheiden. In der Realisierungsvereinbarung wurde dafür unter der Überschrift „Zielkostenprojekt“ ein Kunstgriff gewählt, der helfen soll, die politischen Stürme, denen der Transrapid noch ausgesetzt sein wird, zu überstehen. Die Bahn und das Industriekonsortium, das den Transrapid bauen soll, verpflichten sich, in den nächsten Monaten unter Berücksichtigung der Ergebnisse des Planfeststellungsverfahrens in einen „vertieften Design-to-Cost-Prozess einzutreten“, der sich an den bislang geschätzten Investitionskosten von 1,85 Milliarden Euro „orientieren“ soll.

          Das Risiko von Kostensteigerungen

          Am Ende dieses Prozesses wollen die Bahn und das Industriekonsortium einen Festpreis anbieten, zu dem der Transrapid gebaut werden kann. Für die zentrale Frage, auf die sich die Debatte über den Transrapid in den vergangenen Wochen zugespitzt hatte - nämlich wer das Risiko möglicher Kostensteigerungen trägt -, könnte damit eine salomonische, sprich stoibersche Lösung gefunden worden sein. Bis zum Ende des Planfeststellungsverfahrens trägt dieses Risiko der Freistaat Bayern; nach dem Vorliegen der Planfeststellungsbeschlüsse werden die Bahn und das Industriekonsortium in die Pflicht genommen werden. Mit dieser Konstruktion soll der politische Widerstand gebrochen werden, als dessen Wortführer sich am Dienstag abermals der Münchner Oberbürgermeister Ude (SPD) erwies. Er sieht durch die Trasse die Stadtentwicklung beeinträchtigt.

          Dreißig Jahre lang wurde in Deutschland über eine passende Transrapidstrecke diskutiert. Die Vorschläge reichten von einem großen „C“ durch Deutschland (von München durch das Ruhrgebiet nach Norden) bis hin zu verschiedenen grenzüberschreitenden Strecken. Kurz vor Baubeginn scheiterte Anfang des Jahres 2000 der Bau der schon weit geplanten Trasse zwischen Berlin und Hamburg. Einige Zeit später wurde auch der Metrorapid im Ruhrgebiet, eine Art schnelle S-Bahn, abgesagt. Alle Hoffnungen der Transrapidbauer ruhten von nun an auf der Münchner Strecke.

          Keine Aufträge für die Transrapid-Hersteller

          Unterdessen bauten die Chinesen in Rekordzeit eine Trasse in Schanghai. Dort verbindet der Zug, der eine Höchstgeschwindigkeit von 430 Kilometern in der Stunde erreicht, seit 2003 das Geschäftszentrum Pudong mit dem 30 Kilometer entfernten Flughafen. Deutschland leistete dafür Entwicklungshilfe von 125 Millionen Euro; die Gesamtkosten werden auf umgerechnet 1,3 Milliarden Euro geschätzt. Wie wirtschaftlich der Betrieb ist, bleibt ungewiss. Über die Verlängerung der Strecke nach Hangzhou ist noch nicht entschieden. Im Mai kam die Nachricht, die chinesischen Behörden hätten nach Bürgerprotesten ihre Pläne dafür vorerst gestoppt.

          Immer wieder kam Interesse aus dem Ausland, auch aus den Vereinigten Staaten, es folgten aber keine Aufträge für die Transrapid-Hersteller Siemens und Thyssen-Krupp. In der Industrie hieß es immer wieder: Ohne deutsche Referenzstrecke können wir den Zug im Ausland nicht verkaufen. Ihre Erleichterung über das Vorhaben der bayerischen Landesregierung, den Transrapid gegen alle politischen Widerstände durchzuboxen, ist so groß, dass sie sich zu einem Finanzierungsbeitrag in Höhe von jeweils 25 Millionen Euro durchgerungen hat.

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