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Privatisierung : Die Bahn auf Irrwegen

Unbehagen bereitet die Vorstellung, Investoren könnten zu viel Einfluss auf das Schienennetz bekommen Bild: dpa

Wohin fährt die Deutsche Bahn? Nach jahrelanger Gutachterschlacht wollte die Koalition eigentlich bis Ende des Jahres die Privatisierung auf den Weg bringen. Plötzlich aber wird dieser Weg grundsätzlich in Frage gestellt. Die Koalition hat sich verheddert. Ein Kommentar von Kerstin Schwenn.

          3 Min.

          Wohin fährt die Deutsche Bahn? Auf diese Frage will die schwarz-rote Koalition in Kürze eine wegweisende Antwort geben. Das Ziel der Fahrt schien bisher klar: ein wirtschaftliches Unternehmen, so weit wie möglich befreit aus den Fängen der Politik, ein handlungsfähiger Bundesstaat, so weit wie möglich befreit von den finanziellen Belastungen einer bundeseigenen Bahn, und - im Zeitalter des Klimaschutzes wichtiger denn je - mehr Verkehr auf der Schiene. Diese Vision war schon Ansporn für die Bahnreform Anfang der neunziger Jahre, die die Bundesbahn zur Deutschen Bahn AG beförderte.

          Die Bahnreform beschritt auch den Weg: die Privatisierung. Nach jahrelangen Erörterungen und einer zermürbenden Gutachterschlacht über die Art und Weise eines Anteilsverkaufs sollte nach dem Willen der Koalitionsspitze (und des Bahn-Vorstandsvorsitzenden Mehdorn) eigentlich bis Ende dieses Jahres endgültig über die Privatisierung entschieden sein. Plötzlich aber wird dieser Weg grundsätzlich in Frage gestellt - unüberhörbar in der SPD, unterschwellig in der Union. Der Börsen-Zeitplan ist längst hinfällig.

          Furcht vor der Macht von Investoren

          Die Furcht vor der Trennung von der oft geschmähten, aber doch geliebten Bahn ist ungleich größer als bei den einstigen Bundesunternehmen Lufthansa, Post und Telekom. Unbehagen bereitet vielen in erster Linie die Vorstellung, Investoren könnten zu viel Einfluss auf das Schienennetz bekommen. Auch das Grundgesetz verbietet eine Herrschaft Privater über die Gleise, der Bund muss Mehrheitseigentümer der Infrastruktur bleiben. Mit dieser Vorgabe stimmen die Verkaufspläne des Bundesverkehrsministers Tiefensee (SPD) formal überein: Das Netz soll juristisch dem Bund gehören, die Bahn soll es bewirtschaften; der Rest des Konzerns wird teilprivatisiert. Aber damit die Bahn das Netz weiter in ihrer Bilanz führen kann, muss sie es wie ein Eigentümer nutzen dürfen. Deshalb muss der Bund ihr viele Rechte und Vollmachten abtreten. Das wird zum bleibenden Makel des Koalitionsmodells: Es vermengt objektiv unvereinbare Positionen, denn entweder hat der Bund das Sagen über das Netz oder die Bahn. Kritiker sehen in dem freiwilligen Machtverlust des Staates einen Verstoß gegen die Verfassung.

          In der zunehmend gefühlsbeladenen Privatisierungsdebatte werden dieser Verlust verteufelt und das Koalitionsmodell als Irrweg gebrandmarkt. Dabei verbünden sich jene, die eine Privatisierung ganz verhindern wollen, mit denen, die eine Privatisierung "ohne Netz" anstreben. Die Koalition hätte diese Ballung der Kritiker vermieden, wenn sie sich frühzeitig entschlossen hätte, das Netz, für das der Bund in jedem Fall weiterhin Milliardenbeträge aufbringen muss, aus dem Konzern herauszulösen und selbst zu führen. Doch sie nahm davon Abstand, um den Konzern nicht zu schwächen. Bewusst nannte Tiefensee bei der Einbringung des Gesetzes im Bundestag vorigen Freitag eine "starke Bahn" als erstes Ziel. Damit die Deutsche Bahn auf dem internationalen Logistikmarkt reüssiert, ist die Koalition unter Führung der Bundeskanzlerin bereit, auf ein unabhängiges Netz und mehr Wettbewerb im Inland zu verzichten. Daran werden auch die Verträge nichts ändern, mit denen der Bund die Bahn rechtlich steuern will.

          Furcht vor Streckenstilllegungen

          Besonders lauter Protest kommt von den Ländern, die vor allem Streckenstilllegungen und die Ausdünnung des Regionalverkehrs befürchten. Sie legen den Finger in die Wunde: Es kann für Kunden und Wettbewerber teuer und ärgerlich werden, wenn der größte Anbieter von Verkehrsleistungen gleichzeitig über die Infrastruktur verfügt. Allerdings ist die Gegenwehr der Länder instabil; sie waren immer bereit, sich durch Kompensationsgeschäfte - einen neuen Bahnhof, einen gesicherten ICE-Halt oder einen Transrapid - besänftigen zu lassen. Sie werden aus der komplizierten Gemengelage für sich das vorerst Beste herausholen. Bundesfinanzminister Steinbrück (SPD) wird am Ende bereit sein, etwa die Regionalisierungsmittel zu erhöhen, um ihre Zustimmung zu erkaufen.

          Weniger leicht einzufangen ist die murrende Basis der Parteien. Elf von sechzehn SPD-Landesverbänden haben schon gegen die Privatisierung gestimmt. Beim SPD-Parteitag Ende Oktober droht ein heftiges Kräftemessen, an dessen Ende ein "Nein zur Privatisierung" beschlossen werden könnte. Für die Koalitionsspitze und besonders für Minister Tiefensee wäre das ein Drama. Denn gegen ein solches Votum wäre die Privatisierung nicht mehr durchzusetzen. In einer Arbeitsgruppe der SPD, in der die Widersacher vereint sind, wollen die Privatisierer nun retten, was zu retten ist. Ihr Anliegen ist zwar nicht grundsätzlich falsch, doch an einem Verkauf um jeden Preis kann niemandem gelegen sein. Denn die Privatisierungsentscheidung ist - dies zeigt vor allem der Blick auf die unattraktiven Rückkaufkonditionen für das Netz - nur schwer zu verändern.

          Am besten noch einmal von vorn anfangen

          Um Kritiker ruhigzustellen, werden vermutlich Zugeständnisse vereinbart, die den Privatisierungskompromiss noch schlechter machen, als er ohnehin ist: Die Idee der "Volksaktie" macht die Runde, die den Kleinanlegern eine satte Dividende garantieren soll. Steinbrück hat stattdessen vinkulierte Namensaktien vorgeschlagen, die ausländische Investoren fernhalten sollen - ein Paradoxon, da gerade der Eigentümer Bund den Einkaufszug der Bahn im Ausland immer unterstützt hat. Durch solche "Nachbesserungen" wird die Bahn für Investoren immer uninteressanter.

          Das Koalitionsmodell, sollte es den SPD-Parteitag überleben, wird sich als doppelt nachteilig erweisen: Der Einfluss geht verloren, und es fließt nicht einmal ein annehmbarer Erlös. So kann die Privatisierung der Bahn nicht erfolgreich enden. Nun ist der Mut erforderlich, zu sagen: Wir haben uns in den widerstreitenden Interessen verheddert und sollten am besten noch einmal von vorn anfangen.

          Kerstin Schwenn

          Wirtschaftskorrespondentin in Berlin.

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