Vorstände und Geschäftsführer deutscher Unternehmen müssen sich gefallen lassen, dass Aufsichtsräte ihre Entscheidungen überwachen. Getreu dem russischen Sprichwort, dass Vertrauen zwar gut, Kontrolle aber besser sei. Dabei nehmen die Aufseher ihre Kontrollaufgabe nicht selten erst dann richtig ernst, wenn sich herausstellt, dass ihr Vertrauen in die Manager übertrieben groß war.

Gab sich der Aufsichtsrat der Berliner Flughafengesellschaft zu vertrauensselig, ließ er sich von der Geschäftsführung zu lange über das Geschehen auf der märkischen Baustelle einlullen? Oder machte das von Politikern dominierte Gremium doch nie einen Versuch, den Problemen am BER wirklich auf den Grund zu gehen?

Böse Zungen werfen Berlins Regierendem Bürgermeister Klaus Wowereit, der das Großprojekt vor den Toren Berlins zur Chefsache und sich zum Chefaufseher machte, immer wieder vor, er habe sich nie ernsthaft um den Bau gekümmert. Andere (und nicht nur Parteifreunde) hingegen berichten, der SPD-Politiker habe sich immer akribisch auf die Sitzungen vorbereitet - und deshalb gräme ihn der blamable Verlauf des Projekts weit mehr, als es nach außen den Anschein habe.

Bau geriet früh in Zeitrückstand

Den 14 übrigen Aufsichtsratsmitgliedern - darunter Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD), der jetzt Wowereit als Oberaufseher ersetzt, die Staatssekretäre der Bundesministerien für Verkehr und Finanzen, Rainer Bomba und Werner Gatzer, Landesminister sowie zwei Manager und fünf Arbeitnehmervertreter - gelang es seit der Zuspitzung des Geschehens durch die Eröffnungsabsage im vorigen Mai, sich hinter Wowereit zu verstecken. Dabei lagen ihnen dieselben, in ihrer Brisanz verkannten Statusberichte vor wie dem Aufsichtsratsvorsitzenden.

Turnusgemäß tagte der BER-Aufsichtsrat in der Vergangenheit viermal im Jahr, aus gegebenem Anlass im zurückliegenden Jahr allerdings sieben Mal. Üblicherweise versandte die Geschäftsführung dann einige Wochen vor dem Sitzungstermin die Unterlagen an die Aufsichtsräte - Tagesordnung, Berichte, Beschlussvorlagen.

Wichtig waren vor allem die Controllingberichte, die Auskunft geben sollten über den Baufortschritt am BER, der schon früh in Zeitrückstand geriet, nachdem 2007 die Vergabe an einen Generalunternehmer misslang. Die Controllingberichte waren nicht selten „mehrere Zentimeter dick, sehr ausführlich, sehr technisch und mit sehr vielen Anlagen versehen“, wie es heißt.

Politiker an Aufsichtsrats-Spitze

In der Berliner Senatskanzlei, der Potsdamer Staatskanzlei sowie in den beiden Bundesministerien nahmen sich ganze Arbeitsstäbe dieser Berichte an. Die Politiker-Aufseher wurden dann von den Beamten unterrichtet, kritische Punkte wurden erörtert und in Frageform für die Geschäftsführung verpackt. Vor den „großen“ Aufsichtsratssitzungen tagten auch noch der Projekt-, Finanz- und der Präsidialausschuss in unterschiedlicher Besetzung.

In der Sitzung am 20. April vorigen Jahres, dem letzten Treffen vor der überraschenden Absage des Eröffnungstermins drei Wochen später, diskutierten die Aufseher mit den Geschäftsführern Rainer Schwarz und Manfred Körtgen über das „Ampelsystem“ in den Controlling-Berichten. Hinter dem Kapitel Brandschutz war damals eine gelbe, keine rote Ampel vermerkt. Die Frage der Aufsichtsratsmitglieder, ob die Probleme mit der Entrauchungsanlage die Eröffnung am 3. Juni gefährdeten, verneinten die Geschäftsführer. Drei Wochen später sagten sie alles ab.

Mit Platzeck rückt nun wieder ein Politiker an die Spitze des Aufsichtsrates. Die Gesellschafter Berlin, Brandenburg und Bund verzichten damit auf ein Modell, wie es der Bund seit vielen Jahren bei der zu 100 Prozent staatseigenen Deutschen Bahn AG praktiziert. Dort haben die Staatssekretäre aus den Bundesministerien für Verkehr, Wirtschaft und Finanzen zwar großen Einfluss auf Entscheidungen, an der Spitze des Gremiums steht aber derzeit der ehemalige Chemie-Manager Utz-Hellmuth Felcht.