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Interview mit Markus Lewe : „Viertel schaffen, auf die man stolz ist“

Stadt als Großfamilie: Markus Lewe. Bild: Holde Schneider

Markus Lewe (CDU), Oberbürgermeister von Münster und neuer Präsident des Deutschen Städtetags, fährt bei Wind und Wetter täglich zehn Kilometer mit dem Fahrrad zur Arbeit und empfindet das als Lebensglück. Ein Gespräch über das Problem mit dem Verkehr, Überbevölkerung und ideologische Stadtpolitik.

          7 Min.

          Herr Oberbürgermeister, Sie regieren in einer der wenigen Großstädte, in der die AfD offenbar keine Aussicht auf Erfolg hat. Bei Wahlen liegt sie hier unter fünf Prozent. Gibt es keinen Grund zum Protest in Münster?

          Jasper von Altenbockum
          (kum.), Politik

          In einer Stadt mit niedriger Arbeitslosigkeit, vielen jungen Leuten und keinem industriellen Umbruch haben wir natürlich wenig Protestpotential. Aber wir jubeln nicht darüber, sondern sehen das auch als Verpflichtung.

          Inwiefern?

          Die AfD ärgert die herkömmlichen Parteien durch den stillen Protest ihrer Wähler. Die sagen: Wir vertrauen euch nicht mehr. Da spielt viel mehr als nur die Frage eine Rolle, wie wir mit Geflüchteten umgehen. Leute, die ihr Leben lang hart malocht haben, die nicht zu den Wohlhabenden gehören, die sich Sorgen um ihre Rente machen, gleichzeitig aber sehen und hören, wie andere gigantische Geschäfte machen, die kann ich verstehen, wenn sie sagen: Mit Gerechtigkeit hat das nichts mehr zu tun. Die AfD ist deshalb auch Ausdruck einer sozialen Frage.

          Heißt das: Stadtluft macht unsicher?

          Dieser Frage müssen sich die Kommunen stellen. Das ist eine riesige Herausforderung. Wir sprechen immer nur vom Sterben der Dörfer. Was wir erleben, sind aber auch starke Veränderungen in Städten. Wir achten in den Städten sehr auf Lebensqualität und sichern sie so gut wie möglich. Dennoch gibt es Städte, wo es die manchmal fast schon großfamiliäre Einheit in Vielfalt nicht mehr gibt. Da wachsen die Unterschiede zwischen Arm und Reich, Einwanderern und Alteingesessenen, Edelvierteln und Brennpunkten. Das ist eine problematische Entwicklung.

          Ist Münster anders?

          Jede Stadt hat ihren ganz eigenen Mikrokosmos. Viele Leute fühlen sich heute von Großprojekten überrollt. Wir sagen deshalb in Münster und auch in anderen Städten: Lasst doch mal die Bürgerschaft mitgestalten. Das gilt auch für einen der wichtigsten Bereiche, den Städtebau. Wir haben mit Bürgerbeteiligung mit klaren Spiel- und Entscheidungsregeln gute Erfahrungen gemacht. Am Anfang schlägt auch hier der Verwaltung Misstrauen entgegen, auch Wut. Wenn sich Politik und Verwaltung zurücknehmen und die Bürger einbeziehen, entsteht Vertrauen, am Ende sogar Stolz. Wenn das Projekt – bei uns ging es um die Nutzung zweier ehemaliger Kasernengelände – dann in Gang kommt, können es die Leute gar nicht erwarten, dass es endlich fertig ist, denn es ist ja „ihr“ Projekt.

          Sie haben Stadtpolitik einmal zur ideologiefreien Zone erklärt. Welche Ideologien hatten Sie da im Blick?

          Zum Beispiel den großen Hype der sechziger Jahre, als man glaubte, die autogerechte Stadt bauen zu können. Gebäude wurden abgerissen, Lebensräume zerstört. Heute fragt man sich: Wozu? In den siebziger Jahren sollte dann bezahlbarer und moderner Wohnraum geschaffen werden. Schön und gut. Man hatte nur vergessen, dass Wohnen mehr ist als nur die vier Wände. Das Ergebnis waren Wohnsilos ohne städtebauliche Qualität. Dann kamen die Shopping-Center auf der grünen Wiese. Die Innenstädte verödeten, städtische Identität wurde nicht geschaffen, sondern zerstört. Oder nehmen Sie die „lärmfreie Stadt“. Wenn das heißt, dass Biergärten geschlossen werden, Kinder nicht mehr spielen und Kirchenglocken nicht mehr läuten dürfen, ist jede Stadt größer als ein Friedhof, aber doppelt so tot. Jetzt droht die „smart city“ zum großen Missverständnis zu werden.

          Wo lauert da die Ideologie?

          Die Digitalisierung bietet hervorragende Chancen. Sie kann helfen, unsere Lebenswelten in Städten und Regionen nachhaltiger zu gestalten. Digitalisierung entbindet uns aber nicht vom Nachdenken, vom Planen und Entscheiden über gute Lösungswege. Erst wenn diese Schritte erfolgt sind, können wir sagen, welche Form digitaler Hilfsmittel zu nachhaltigen Lösungen führt. Deshalb ist nicht alles, was sich „digital“ nennt, schon gut. Entscheidend ist, was im Vordergrund steht: der Mensch und die Lebensqualität oder die Technik. Ein Beispiel für sinnvolle Digitalisierung sind die Sharing-Modelle im Verkehr: weniger Fahrzeuge, mehr Platz, bessere Luft. Aber „smart city“ ist keine Zauberformel. Niemand spricht über die Fragilität, wenige über Resilienz. Das halte ich für grob fahrlässig.

          Was meinen Sie mit fragil und resilient?

          Die Anfälligkeit für technisches Versagen und dass wir dafür Antworten brauchen. Was ist denn, wenn es mal nicht funktioniert? Je komplexer die Systeme werden, desto angreifbarer sind sie. Aber genauso wichtig ist die Frage: Wer ist Herr über die Technik, wer bestimmt darüber? Die Städte sollten aus meiner Sicht in ihrem Verantwortungsbereich die Kontrolle über Daten und Systeme behalten. In den Kommunen müssen wir digitale Lösungen entwickeln, die nicht zu einer Fremdbestimmung führen und die krisenfest sind und nach Störungen wieder in einen stabilen Zustand zurückfinden.

          Heißt das: So zentral und einheitlich wie nötig, so dezentral wie möglich?

          Vereinheitlichung ist durchaus sinnvoll. Warum müssen wir im öffentlichen Nahverkehr immer noch am Automaten Fahrkarten lösen? Der Grund ist nicht, dass es keine Angebote dafür gibt. Es gibt zu viele. Es gibt mehrere Portale, die bargeldlose Fahrkarten anbieten. Die gelten aber oft nur für einzelne Städte oder Regionen. Warum gibt es nicht eine deutsche App für alle Verkehrsverbünde oder wenigstens in einer Region oder einem Bundesland? Wo ich dann unterwegs bin, kann ich damit bezahlen – für Nah-, Regional- und Fernverkehr.

          Ist damit aber das Problem der Fremdbestimmung schon gelöst? Selbstbestimmung findet doch nach wie vor im Auto statt.

          Grundsätzlich gilt: Angebote müssen so gestaltet werden, dass die Bürgerinnen und Bürger die Wahl haben. Man sollte sie nicht erziehen. Aber damit sie freie Entscheidungen treffen können, muss es auch die Angebote geben. Wer mit dem Auto fahren will – bitte. Aber nimmt er damit wirklich ein Angebot wahr, das seinen Bedürfnissen entspricht?

          Viele stehen lieber täglich im Stau, als dass sie auf die Bahn oder das Fahrrad umsteigen. Ist das nicht ein Armutszeugnis für den öffentlichen Nahverkehr?

          Stimmt. Das Nahverkehrssystem sollte nicht starr auf ein festes Angebot aufgebaut sein, sondern sich stärker nach der Nachfrage entwickeln – wo will wer das Angebot nutzen, und wie verläuft die beste Linie? Im Warenverkehr funktioniert das zum Teil schon. In Münster hat ein pfiffiger Softwareproduzent eine App für Getränkehandel erfunden. Man bestellt per App, bekommt seine Getränke innerhalb kurzer Zeit. Warum? Weil die App dem Anbieter die Möglichkeiten gibt, seine Routen optimal zu berechnen. Ich halte es für möglich, dass manche Angebote des öffentlichen Nahverkehrs über den Linienverkehr hinaus in Zukunft auch so funktionieren können und die Menschen dort abholen, wo sie sind.

          Stadtideologien dienen immerhin auch der Möglichkeit, Prognosen stellen zu können. Ist da nicht etwas schiefgelaufen? Wir reden von einem Investitionsstau gigantischen Ausmaßes. Woran liegt das?

          Das ist ja genau das Problem apodiktischer Prognosen. Noch vor wenigen Jahren hieß ein Glaubenssatz: Die Bevölkerung schrumpft. Also haben sich die Städte auf Schrumpfung eingestellt. Aber heute wachsen viele Städte wieder. Was im Überfluss vorhanden zu sein schien, war plötzlich Mangelware: Wohnungen, Flächen, Kitas, Schulen.

          Viele Städte tun sich offenbar schwer mit dem Umsteuern. Wo liegen die Hindernisse?

          Umsteuern erfordert finanzielle und personelle Ressourcen und dauert. Außerdem gibt es Maßgaben der Aufsichtsbehörden. Hinzu kommt: Rechtsvorschriften führen oft auf absurde Weise zum Stillstand oder zu grotesken Kosten. Ein Beispiel: In den Kindergärten gibt es bei uns in Nordrhein-Westfalen Türen, die nach arbeitsrechtlichen Vorschriften in die eine Richtung geöffnet werden müssen, nach kinderschutzrechtlichen Vorschriften aber in die andere Richtung. Wenn solche Türen erneuert werden müssen, kostet das Zeit – und viel Geld.

          Woher kommt das?

          Wir haben uns einen zu engen fachlichen Blick angewöhnt und sehen das Ganze nicht mehr. Im Kleinen wie im Großen gibt es ein Höchstmaß divergierender Ziele, die sich irgendwann gegenseitig fressen. Statt einengender Vorschriften brauchen wir Raum für mehr flexible Lösungen vor Ort.

          Drohen dort, wo gebaut wird, da es schnell gehen muss, nicht wieder die Fehler der siebziger Jahre – die Wohnsilos, Retortensiedlungen und die Zerstörung durch „Verdichtung“?

          Um städtebauliche Qualität zu sichern, müssen erst einmal Geld und Wert sauber auseinandergehalten werden. Nicht das Höchstgebot, nicht der preiswerte Investor, nicht die billigste Lösung ist das Beste für die Stadt. Leider wird den Kommunen das Leben dabei unnötig schwer gemacht.

          Wodurch?

          Eine Reihe von Kommunen sind, um Flächen für Wohnraum zu schaffen, darauf angewiesen, dass Liegenschaften des Bundes oder des jeweiligen Landes genutzt werden. Die Verhandlungen über die Nutzung dieser Flächen sind teilweise derart sperrig, dass man sich fragen muss, ob der Bund weiß, wie die Verhältnisse in Städten sind. Wir wollen Qualität, der Bund will ein Höchstgebot. Das verteuert aber das Bauen und Wohnen deutlich, und deshalb wird dann wieder öffentliches Geld als Förderung nötig, damit Wohnen finanzierbar bleibt.

          Gilt aber angesichts des Mangels nicht ausnahmsweise das Prinzip: Schnelligkeit geht vor Gründlichkeit?

          Schnelligkeit schließt aber doch Lebensqualität nicht aus. Wem gehört die Stadt? Allen, die hier leben. Gebaut und gestaltet werden muss deshalb so, dass die Menschen ihre Stadt auch annehmen. Die Stadt sollte sich ein wenig so anfühlen wie eine Großfamilie. Dazu muss man Identifikationen schaffen, Räume und Viertel, auf die man stolz ist. Der Einzelhandel entwickelt sich nur dort, wo die Leute gerne hingehen, wo sie Angebote bekommen, die sie lieber nutzen, als zu Hause vor dem Bildschirm zu sitzen. Das liefern nicht immer die Investoren, die mit ihren Shopping-Centern den höchsten Preis bieten. Das ist vielleicht kurzfristig gut für den Haushalt, aber langfristig schlecht für die Zukunft der Stadt.

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          Für die Städte mögen sich manche Prognosen nicht erfüllt haben, für viele Landstriche umso mehr – sie sterben allmählich aus. Warum wirken die übervölkerten Städte nicht darauf hin, dass das Land zum Magneten wird?

          Das führt generell zur Frage: Was ist überhaupt Stadt? Was ist der urbane Raum? Das ist in den großen Städten längst nicht mehr nur der Raum, der durch die Stadtgrenzen definiert wird. Das ist eine gigantische Herausforderung, mit den benachbarten Kommunen enger zusammenzuarbeiten. Das betrifft Wohnen, Verkehr, Daseinsvorsorge. Da wird noch viel zu sehr in traditionellen Strukturen gedacht, die zwischen „Land“ und „Stadt“ unterscheiden. Die Vorzüge der Stadt und die Vorzüge des ländlichen Raums schließen sich aber nicht gegenseitig aus. Man muss sie nur durch eine Schnellbahn verbinden – und auch im ländlichen Raum eine angemessene Versorgung mit Kitas, Ärzten, Schulen und Einzelhandel sichern. Die Städte endlos zu „verdichten“ ist nicht der Weisheit letzter Schluss. Man muss auch den Blick weiten: Ohne attraktives Umland verlieren die Städte.

          Sie kommen mit dem Fahrrad zur Arbeit. Wie weit fahren Sie?

          Ich fahre täglich bei Wind und Wetter meine acht bis zehn Kilometer und empfinde das als Lebensglück.

          Für Leute, die dreißig Kilometer außerhalb wohnen, nimmt das Lebensglück dann aber rapide ab, wenn sie mit dem Fahrrad fahren müssen, oder?

          Wer weiß, wie das in ein paar Jahren aussieht. Durch das E-Bike und die Lasten-Fahrräder hat schon jetzt eine ganz neue Entwicklung eingesetzt. Münster hat seinen Radius wesentlich vergrößert. Wir haben eine Stadtregion gegründet und in Zusammenarbeit mit den angrenzenden Kommunen neue Velo-Routen in die Innenstadt festgelegt. Wir denken jetzt nicht mehr in einem Radius von sieben Kilometern, sondern von zwanzig.

          Würden Sie auch dreißig Kilometer weit mit dem Fahrrad fahren?

          Das kommt darauf an, wie sich die Dinge entwickeln. Vor fünfzig Jahren wäre ein Oberbürgermeister mit dem Fahrrad auf dem Weg ins Rathaus und zu Terminen vielleicht für viele ganz unvorstellbar gewesen.

          Das Gespräch führte Jasper von Altenbockum.

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