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Feinstaub in deutschen Städten : Runter mit den Abgasen

Feinstaub-Alarm in Stuttgart: Eine Anzeige informiert über die Umweltzonen Bild: dpa

In vielen Städten werden die zulässigen Werte für Stickoxid und Feinstaub deutlich überschritten. Gerichtsurteile zwingen die Metropolen zum Handeln. Drohen nun Fahrverbote für Dieselfahrzeuge?

          In Aachen ist es die Wilhelmstraße, in Berlin die Frankfurter Allee, in Bonn die Bornheimer Straße und in Stuttgart die mittlerweile fernsehbekannte und ziemlich hässliche Kreuzung am Neckartor. An diesen Standorten stehen Messstationen zur Ermittlung der Feinstaubbelastung und der Stickstoffdioxid-Emissionen. Die Werte liegen in diesen Städten und an vielen anderen Orten deutlich über den Grenzwerten, die von der EU vorgeschrieben werden. In diesem Jahr ist der zulässige Stickoxidwert am Stuttgarter Neckartor schon an 30 Tagen überschritten worden, erlaubt sind 18 Tage. Beim Feinstaub ist der Höchstwert bis zum September schon 33 Mal höher als erlaubt gewesen, zulässig sind pro Jahr lediglich 35 Tage. Beim Feinstaub werden die Werte seit 2005 dauerhaft nicht eingehalten, beim Stickstoffdioxid seit 2010.

          Rüdiger Soldt

          Politischer Korrespondent in Baden-Württemberg.

          Mit Luftreinhalteplänen versuchen die Städte, die Schadstoffwerte zu reduzieren, doch die Erfolge sind bislang mager. Mit Aufrufen, an Tagen mit hoher Feinstaubbelastung freiwillig auf die S-Bahn oder das Fahrrad umzusteigen, wurde wenig erreicht. Doch gibt es mittlerweile eine Reihe von Gerichtsurteilen, die die Politik unter Handlungsdruck setzen. München, Darmstadt, Reutlingen und Wiesbaden wurden zur Aufstellung von Luftreinhalteplänen gezwungen. Die „Deutsche Umwelthilfe“ (DUH), eine 1975 in Baden-Württemberg gegründete Umweltschutzorganisation, führt seit fast zehn Jahren einen juristischen und immer mal wieder von Politikern und Automobilindustrie kritisierten umweltpolitischen Feldzug gegen den Dieselmotor. In 16 Fällen klagt sie gegen Städte und Landesregierungen. Weil es um das Grundrecht auf Leben und körperliche Unversehrtheit geht, gestand das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig dem Verband vor zwei Jahren ein Klagerecht zu, wenn Verstöße gegen das EU-Umweltrecht vorliegen.

          In Stuttgart haben das Land und die Stadt mit zwei privaten Klägern im April 2015 sogar einen Vergleich zur Senkung der Emissionsbelastung geschlossen. Der besagt, dass bei Nichteinhaltung der Grenzwerte von Stickoxid und Feinstaub im Jahr 2017 die Stadt bis zum Jahr 2018 dafür sorgen muss, dass der Verkehr um 20 Prozent reduziert wird. Das wären pro Tag an dieser Kreuzung 16.000 Fahrzeuge weniger.

          Messtation für die Luftqualität in Stuttgart: Erhöhter C02-Verbrauch am Neckartor

          Ein Ziel, das nur über rigide Fahrverbote zu erreichen wäre. Da es sich um eine Bundesstraße handelt, reicht selbst eine City-Maut nicht. „Wenn die Werte nicht eingehalten werden, muss das Land Zwangsgelder an das Landesfinanzministerium zahlen“, sagt Roland Kugler, der den Vergleich für die zwei Kläger vom Neckartor erfolgreich erstritten hat.

          E-Autos für Taxis und Paketdienste

          Im Stuttgarter Verfahren vor dem Verwaltungsgericht war noch argumentiert worden, dass das Land den Luftreinhalteplan nur schwer fortschreiben könne, ohne konkrete Maßnahmen in Wirkungsanalysen untersucht zu haben. Mittlerweile liegt zumindest für Stuttgart ein solches Gutachten vor, erstellt von der Abteilung für nachhaltige Mobilität des Landesverkehrsministeriums. Danach werden am Neckartor 53 Prozent der Stickoxidemissionen, die für Lungen- und Herz-Kreislauferkrankungen verantwortlich gemacht werden, durch den Autoverkehr verursacht.

          Grundsätzlich sind die Emissionen seit zehn Jahren leicht rückläufig. Um die im Vergleich vereinbarten Werte zu erreichen, müssten aber drastische Maßnahmen ergriffen werden. Damit der für das Jahr 2020 vorgeschriebene Stickoxid-Grenzwert an einer viel befahrenen Kreuzung wie dem Neckartor eingehalten werden kann, müssen die Emissionen regional um 20 Prozent sinken und an der Kreuzung direkt sogar um 50 Prozent. Wird das nicht erreicht, drohen dem Land zudem ein EU-Vertragsverletzungsverfahren und von Umweltverbänden und Bürgern weitere Verwaltungsgerichtsverfahren.

          Nach der Wirkungsanalyse des Landesministeriums würde eine weitere Förderung des öffentlichen Nahverkehrs die Stickoxidemissionen um zwei Prozent reduzieren, die Umstellung von Taxis und Paketdiensten auf E-Autos etwa um drei Prozent. Würde für die Umweltzone eine „Blaue Plakette“ eingeführt, haben die Beamten des baden-württembergischen Verkehrsministeriums eine Stickoxid-Reduktion in Höhe von 40 Prozent errechnet. Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) sieht darin ein wichtiges Argument, um gegen Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) aufzubegehren und an diesem Donnerstag und Freitag auf der Konferenz der Verkehrsminister in Stuttgart noch einmal einen Appell für die Einführung der „Blauen Plakette“ vorzuschlagen, der am Ende in eine entsprechende Bundesratsinitiative münden könnte.

          SPD zögerlich bei Einführung der "Blauen Plakette"

          Fast hätte Hermann den baden-württembergischen CDU-Fraktionsvorsitzenden Wolfgang Reinhart sogar für eine gemeinsame grün-schwarze Bundesratsinitiative gewonnen, doch Reinhart ließ den Vorstoß kürzlich von der Tagesordnung des Kabinetts streichen, weil er merkte, dass es in der CDU noch Diskussionsbedarf gibt. Die schwarz-grüne Landesregierung in Hessen und der rot-grüne Senat in Bremen unterstützen den Vorstoß, die meisten von der SPD regierten Bundesländer sind aber zögerlich. Dobrindt hat die Diskussion über die „Blaue Plakette“ kürzlich beendet, auch die sozialdemokratische Bundesumweltministerin Barbara Hendriks ist zurückhaltend. Hermann, der Städtetag, die Automobilindustrie und auch Teile der CDU könnten sich aber mit der „Blauen Plakette“ anfreunden.

          Gerhard Mauch, der zuständige Dezernent beim baden-württembergischen Städtetag, hält es für einen Fehler, dass viele Jahre nur über die Kohlendioxid-Emissionen von Benzin-Motoren diskutiert wurde und die Nachteile des Dieselmotors „totgeschwiegen“ worden seien: „Wir brauchen die Blaue Plakette als Steuerungselement. Es war politisch verlogen, immer nur über die Abgase des Benzinmotors zu reden und den Diesel mit steuerlichen Vorteilen auszustatten.“ Für den CDU-Fraktionsvorsitzenden Reinhart ist entscheidend, wie die „Blaue Plakette“ ausgestaltet wird: Man könne keine Einfahrverbote für regionale Kleinhandwerker verhängen, die meistens mit dieselbetriebenen Fahrzeugen unterwegs seien. Das wäre, so Reinhart, eine Art Berufsverbot.

          Dieselauspuff: Kommt es in deutschen Städten bald zu Fahrverboten für den dreckigen Antrieb?

          „Bei allen Maßnahmen gilt der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit. Es muss zweifelsfrei feststehen, dass die Maßnahme geeignet ist, zu einer Verbesserung der Situation beizutragen, zudem muss der Eingriff mit Blick auf seinen Nutzen auch angemessen sein. Je stärker ich in die Freiheit der Bürger eingreife, desto größer muss der Effekt sein“, sagte Reinhart dieser Zeitung.

          Großzügige Übergangsfristen verhindern Sofortmaßnahmen

          Stuttgart ist ein Automobilstandort mit den Werken von Daimler und Porsche und Zulieferern wie Mahle oder Bosch. Daimler hat prinzipiell gegen die „Blaue Plakette“ nichts einzuwenden, wenn es für ältere Fahrzeuge mit Dieselmotor Übergangslösungen gäbe: „Unsere aktuelle Fahrzeugflotte erfüllt den EU-6-Standard und wäre damit auch bei Einführung der Blauen Plakette komplett einfahrtberechtigt.“ Für eine kurzfristige Lösung der Stuttgarter Probleme kommt die „Blaue Plakette“ nicht mehr rechtzeitig.

          „Selbst wenn diese Plakette zum 1. Januar 2018 noch in Kraft treten würde“, sagt Rechtsanwalt Kugler, „ginge das nicht ohne großzügige Übergangsfristen. Alles andere wäre unverhältnismäßig und würde es Klägern sehr leicht machen, dagegen vorzugehen.“ Kugler schlägt eine City-Maut vor, rechnet aber damit, dass es zu Teilsperrungen der Stadt für Dieselfahrzeuge kommen wird. „Der eigentliche Skandal ist, dass der Bundesgesetzgeber die Emissionsvorschriften übernommen hat und uns nun die entsprechenden Mittel wie etwa eine Straßen-Maut nicht zur Verfügung stellt, mit der sich diese Vorgaben einhalten lassen.“

          Die Deutsche Umwelthilfe hält derzeit von Hermanns „Blauer Plakette“ nichts mehr, es sei ja bekannt, dass der grüne Ministerpräsident Winfried Kretschmann mit dem Vorstandsvorsitzenden der Daimler AG, Dieter Zetsche, hierüber ein für die Industrie angenehmes Einvernehmen erzielt habe. „Sollte eine Blaue Plakette, wie Hermann sie will, 2020 kommen, dürfen 80 Prozent der Dieselfahrzeuge weiter in Städte mit einer hohen Schadstoffbelastung fahren. Das ist eine Lachnummer“, sagte Jürgen Resch, der Bundesgeschäftsführer des Verbandes. Die DUH will stattdessen ein komplettes Durchfahrtverbot für Dieselfahrzeuge, Ausnahmen könnte es nur für Polizei und Feuerwehrfahrzeuge geben. Eine so radikale Regelung scheint jedoch politisch kaum durchsetzbar.

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