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Euro-Hawk-Debakel : Nicht schlecht gescheitert

Der Minister und die Drohne: Thomas de Maizière neben einem Euro-Hawk-Modell in Grafschaft nahe Bonn im Juli 2011 Bild: REUTERS

Im Untersuchungsausschuss zum Euro-Hawk-Debakel kann Projektleiter Knöpfel als Zeuge keine Geschichte des Scheiterns erkennen. Wäre das Projekt vorher gestoppt worden, „hätten wir gar nichts gehabt“.

          Das Debakel um die Aufklärungsdrohne Euro Hawk muss nicht zwangsläufig als Geschichte eines Scheiterns berichtet werden. Es lässt sich genauso gut als Erfolgsstory beschreiben - jedenfalls wenn man, wie Rüdiger Knöpfel, viele Berufsjahre diesem Vorhaben gewidmet und es die letzten Jahre hindurch über alle Hindernisse hinweg immer weiter getrieben hat.

          Johannes Leithäuser

          Politischer Korrespondent in Berlin.

          Knöpfel war der Projektleiter Euro Hawk, der im Auftrage der Wehrverwaltung mit den Herstellerfirmen gemeinsam an der Entwicklung des Flugzeuges arbeitete. Seine heutige Dienstbezeichnung lautet „Leitender Technischer Regierungsdirektor im Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr“.

          Knöpfel umgab auf dem Zeugenstuhl im Ausschuss-Saal die Aura eines Optimisten. In seinem Sprachgebrauch wandelten sich „Schwierigkeiten“ in „Herausforderungen“. Die Zulassungsfrage für das aus einem amerikanischen Flugzeug und deutscher Abhörtechnik zusammenkomponierte Gerät stand schon am Anfang nicht im Mittelpunkt der Überlegungen, die Kräfte konzentrierten sich auf die technische Machbarkeit. Schneiderhan hatte vor dem Ausschuss ausgesagt, 2002 sei die Bedingung, das Flugzeug müsse am „allgemeinen Luftverkehr“ teilnehmen können, also nicht nur in gesperrten Zonen starten und landen können, von einer zwingenden Voraussetzung in eine „Soll“-Bestimmung abgemildert worden.

          Nur eine vorläufige Verkehrszulassung

          Der Zeuge Knöpfel berichtete, wie dann 2010 die Verpflichtung aufgegeben wurde, den Prototyp des Euro Hawk einer deutschen Musterzulassung zu unterwerfen, und ihn stattdessen nur mit einer vorläufigen Verkehrszulassung auszustatten, damit in Deutschland Erprobungsflüge stattfinden konnten.

          In dieser Abkehr von einer vollständigen Zulassung ließe sich ein Beweis des Scheiterns für das ganze Vorhaben vermuten - für Knöpfel erschien es, wie er angab, eher als die Lösung eines Problems. Die Frage der Musterzulassung wurde verschoben - auf die vier weiteren Exemplare des Euro Hawk, die später als Serienbestellung folgen sollten. Das Projektteam, welches die Drohne endlich nach Deutschland holen und testen wollte, sah darin eine gemeisterte Herausforderung.

          Es habe ja „immer wieder Erfolge gegeben“, erzählte Knöpfel. Anfangs sei es schwierig gewesen, an Konstruktionsunterlagen des amerikanischen Herstellers Northrop Grumman heranzukommen. Das habe sich dann aber gegeben, man habe Wege gefunden, Mitarbeiter aus Deutschland nach Amerika geschickt, die dort Einblick hätten nehmen können.

          Die „Black Box“ - die amerikanischen Konstruktions-Interna - habe also am Ende geöffnet werden können. Dann der Überführungsflug: In den Katastrophenberichten über den Euro Hawk waren die Schwierigkeiten auf dem Flug als Beispiel für die Unzuverlässigkeit des Gerätes angeführt worden. Doch Knöpfel erzählte die Überführung als bestandene Herausforderung: Die Amerikaner hatten die Drohne, die schon als ausländisches Gerät galt, zivilen Flugvorschriften unterworfen, deswegen musste der Euro Hawk auf dem Weg nach Europa über Kanada fliegen. Dass die Funkverbindung abriss, habe an einem fehlerhaften Kryptoschlüssel gelegen, doch der Euro Hawk habe über ein zweites Funksystem verfügt.

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