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Mögliche Fahrverbote : Armer Diesel!

Abgase im morgendlichen Berufsverkehr auf der Corneliusstaße in Düsseldorf - hier ist die Stickoxid-Belastung besonders hoch. Bild: dpa

Die Verkehrswende werden auch mögliche Fahrverbote nicht erzwingen. Denn Deutschland hat sich im Streit um Grenzwerte selbst niedergekämpft. Ein Kommentar.

          3 Min.

          Wie so oft in Deutschland hat sich aus einer recht trivialen Frage (wie können Schadstoffgrenzwerte eingehalten werden?) ein absurder Weltanschauungskrieg entwickelt. Es geht um Fahrverbote, ja um die Zukunft des Autos schlechthin. Auf der einen Seite steht die Automobilindustrie. Sie verteidigt die Verbrennungsmotor-Technik, weil sie damit immer noch bestens verdient und weil die mehr als hundert Jahre alte Technologie in der Tat noch immer ein erhebliches Entwicklungspotenzial hat.

          Rüdiger Soldt

          Politischer Korrespondent in Baden-Württemberg.

          Auf der anderen Seite stehen Umweltschützer, Teile der Grünen und Wissenschaftler, die in Gerichtsurteilen über die Umsetzung von Luftreinhalteplänen einen Hebel sehen, um ihre Vorstellungen von der Mobilität der Zukunft schneller durchzusetzen. Sensationslüstern stürzen sie sich auf jedes Urteil, das eine Neigung zu Fahrverboten erkennen lässt; begeistert diskutieren sie über eine „Verkehrswende“, mit der sie hoffen, die Innenstädte vom Autoverkehr befreien oder zumindest die Umstellung auf die E-Mobilität in wenigen Jahren realisieren zu können.

          An Arbeitsplätzen sind viel höhere Grenzwerte erlaubt

          Mit einer an Realitäten orientierten Diskussion hat das wenig zu tun. Dafür gibt es viele Schuldige: Als die Grenzwerte für Feinstaub und Stickoxid verhandelt und festgesetzt wurden, traute sich kein Politiker, öffentlich darauf hinzuweisen, dass die Ziele zu ambitioniert sein könnten. Gern wüssten die Mediziner auch mehr über die tatsächliche Schädlichkeit des Reizgases Stickstoffdioxid. An Arbeitsplätzen sind um ein Vielfaches höhere Grenzwerte erlaubt. Auch lässt sich über den Standort mancher Messstellen in deutschen Städten trefflich streiten. Richtig ist auch, dass die Grenzwerte wesentlich schneller und besser eingehalten werden könnten, wenn die Messwerte in den Prospekten vieler deutscher Hersteller bei Fahrzeugen mit Euro-5-Dieseln denn nur halbwegs gestimmt hätten.

          Schließlich trat mit der Deutschen Umwelthilfe ein geschickt agierender Verband auf, der untätige Landesregierungen und Städte mit Klagen vor sich her trieb. An den Methoden dieses Verbandes lässt sich viel kritisieren, richtig ist aber, dass fast alle Politiker erst tätig wurden und Interesse an dem Thema zeigten, als Fahrverbote in Großstädten wie Stuttgart, Düsseldorf oder München unmittelbar bevorstanden. Die vorgeschriebenen Grenzwerte gelten aber schon seit 2010.

          Es ist in der Demokratie erlaubt und sogar erwünscht, auch einmal getroffene Entscheidungen politisch und wissenschaftlich immer wieder zu hinterfragen und gegebenenfalls auch zu korrigieren, wenn es bessere Erkenntnisse gibt oder Fehler aufzuarbeiten sind. Im Rechtsstaat sind Grenzwerte dennoch einzuhalten. Der Interessengegensatz zwischen dem Gesundheitsschutz für die Bürger, wie ihn das Grundgesetz verlangt, und dem Anspruch, die Schlüsselindustrie Automobilwirtschaft nicht unbedacht zu schädigen, erschwert die politische Abwägung. Ohne Zweifel ist aber beim Bemühen, die Luft in deutschen Städten sauberer zu machen, eine politisch absurde und wirtschaftlich gefährliche Lage entstanden: Es ist politisch absurd, dass selbst in einer Stadt wie Stuttgart die Grenzwerte beim Stickoxid und beim Feinstaub ohnehin in spätestens zwei Jahren zuverlässig eingehalten werden können.

          Viele kleinere Städte haben das Ziel schon erreicht. Ungut ist auch, dass der Dieseltechnologie durch die Industrie selbst, aber auch durch manche politische Aussage ein großer Imageschaden just in dem Moment zugefügt worden ist, in dem diese Technik bezüglich ihrer Umweltfreundlichkeit geradezu sensationelle Fortschritte gemacht hat. Angesichts ehrgeiziger Klimaschutzziele wird sie als Übergangstechnologie gebraucht. Ein abruptes Umsatteln auf elektrisch angetriebene Fahrzeuge ist schon wegen der mangelnden Infrastruktur und Zuverlässigkeit dieser Technik nicht schnell möglich. Für den Schwerlastverkehr und auch den öffentlichen Nahverkehr werden moderne Diesel-Fahrzeuge noch gebraucht.

          Die Verkehrswende braucht noch ihre Zeit

          An einer Verkehrswende muss in einem Land, das täglich mit Hunderten Verkehrsinfarkten zu kämpfen hat, dennoch intensiver gearbeitet werden. Sie muss ein evolutionäres Projekt mit Augenmaß sein, weil Deutschland insgesamt und Bayern, Baden-Württemberg und Niedersachsen wichtige Standorte der Automobilindustrie bleiben sollen. Eine Deindustrialisierung ist schneller herbeigeredet, als mancher Verkehrspolitiker glaubt, der vom Radfahren schwärmt. Die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene und der Nahverkehrsausbau brauchen aber leider Jahrzehnte.

          Das Bundesverwaltungsgericht hat nun klar gesagt, dass Fahrverbote zulässig sind, wenn die Grenzwerte nicht anders zu erreichen sind. Sie müssen allerdings verhältnismäßig sein. Das wäre im Übrigen auch eine Blaue Plakette gewesen, wenn sie von der Politik rechtzeitig und mit Ausnahmen auf den Weg gebracht worden wäre. Dann hätten Verbraucher und Wirtschaft sich frühzeitig auf die politischen Vorgaben einstellen können. Auch wären die Fahrverbote kontrollierbar. Warum es nicht möglich war, dieses bewährte Instrument wieder zu benutzen, um einen Flickenteppich zu vermeiden, bleibt das Geheimnis des ehemaligen Verkehrsministers Alexander Dobrindt.

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