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Bahnprojekt : Wer bezahlt die Milliardenmehrkosten für Stuttgart 21?

Milliardengrab Stuttgart 21?: Die Baustelle des Tiefbahnhofs Ende August. Bild: dpa

Zehn statt sechs Milliarden Euro könnte Stuttgart 21 kosten und damit mehr, als die Gegner einst befürchteten. Doch was passiert, wenn das Land die Zahlung verweigert?

          Beim Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 sorgt seit Wochen eine neue Kostenschätzung für Unruhe. Ausgerechnet der als hoch seriös geltende Bundesrechnungshof in Bonn soll zur Einschätzung gelangt sein, dass das Verkehrsprojekt zwischen neun und zehn Milliarden Euro kosten könnte. So steht es in einem Gutachten, das zwar geheim sein sollte, aber nun doch an die Öffentlichkeit gelangt ist.

          Rüdiger Soldt

          Politischer Korrespondent in Baden-Württemberg.

          Schon werden Vergleiche mit der Hamburger Elbphilharmonie gezogen. Bei der Unterzeichnung des Finanzierungsvertrags am 2. April 2009 waren das Land Baden-Württemberg und die Bahn von „voraussichtlichen Gesamtkosten von drei Milliarden Euro“ ausgegangen, so steht es jedenfalls auf Seite 14 des Vertrags.

          Zehn Milliarden Euro wären eine Summe, die das Negativszenario fast noch übertreffen würde, das von den Gegnern des neuen Bahnhofs seit Jahren verbreitet wird. Es wären auch Kosten, die heute bei einer neuen Volksabstimmung vielleicht ein klares Nein der Bürger provozieren würden. Die Bahn hält die Zahlen für unrealistisch, bei der Grundsteinlegung vor einer Woche versprach der Vorstandsvorsitzende Rüdiger Grube „maximale Transparenz“, die zehn Milliarden Euro könne er nicht nachvollziehen.

          Die Bahn attackiert mittlerweile den Bundesrechnungshof: Die Prüfer hätten nur für den Vorstand geschriebene Berichte gelesen, damit sei es nicht möglich, neue Kostenprognosen zu erstellen. Außerdem seien Zinskosten in Höhe von einer Milliarde Euro berücksichtigt worden, die Bahn rechne Zinskosten aber nie zu den Herstellungskosten. Auch die Kosten für ein zusätzliches Gleis am ICE-Flughafenbahnhof sowie die Kosten für den Rückbau des Gleisvorfeldes habe der Bundesrechnungshof in die Kalkulation einbezogen, diese Kosten seien aber nie Bestandteil für die Berechnung der Gesamtkosten gewesen.

          Der Bundesrechnungshof wiederum widerspricht: Man prüfe das Projekt, seitdem die Kosten im Jahr 2013 von 4,5 Milliarden auf 6,5 Milliarden Euro angehoben worden seien, sagte ein Sprecher der Bonner Behörde dieser Zeitung. Man habe Gespräche mit Vertretern der Bahn geführt, der Bundesrechnungshof habe auch Einblick in Akten und Unterlagen gehabt. Die zehn Milliarden Euro will der Sprecher weder bestätigen noch dementieren. „Was wir inhaltlich sagen können, ist, dass wir die optimistischen Einschätzungen der Bahn nicht teilen.“ Das Kostengutachten soll offenbar eine Art Weckruf für den Aufsichtsrat sein.

          Egal, wie der Streit über die Kosten ausgeht, egal, ob die Bahn oder der Bundesrechnungshof am Ende recht behalten wird, in jedem Fall werden die Mehrkosten des Projekts im Herbst zu einem größeren politischen Thema werden. Am 13. Oktober soll es eine Sondersitzung des Bahn-Aufsichtsrates geben, dann sollen vom Aufsichtsrat in Auftrag gegebene Prüfberichte der KPMG sowie des Schweizer Ingenieurbüros „Ernst Basler und Partner“ vorliegen. Politisch muss über Kostensteigerungen spätestens bis 2019 verhandelt werden.

          Denn seit dem Aufsichtsratsbeschluss der Bahn AG im März 2013, den Finanzrahmen des Projekts von 4,56 auf 6,51 Euro anzuheben, gibt es ein Finanzierungsdelta in Höhe von zwei Milliarden Euro, das die Bahn nur vorläufig vorschießt. Wie diese Summe zwischen den Projektpartnern Land, Bahn, Flughafen sowie Stadt und Region Stuttgart aufgeteilt werden könnte, ist umstritten. Der Finanzierungsvertrag aus dem Jahr 2009 sieht für den Fall der Kostensteigerungen keinen Verteilungsschlüssel vor, es gibt nur die Vereinbarung in Paragraph 8: Im Falle weiterer Kostensteigerungen, heißt es dort, sollen Gespräche aufgenommen werden.

          Kretschmann will Kosten für Land deckeln

          Dieser Teil des Vertrags ist als „Sprechklausel“ bekanntgeworden. 2013 hat die Bahn von dieser Regelung Gebrauch gemacht, seit 2014 treffen sich die Fachleute der Bahn und Beamte der Landesregierung „auf Arbeitsebene“ regelmäßig zu den „Sprechklauselgesprächen“. Mit Hilfe zweier sehr renommierter und sehr gut bezahlter internationaler Anwaltskanzleien versuchen beide Seiten zu klären, wie der Finanzierungsvertrag zu verstehen ist, wer wie viel zu zahlen hat.

          Baden-Württembergs Ministerpräsident Winfried Kretschmann und sein Verkehrsminister Winfried Hermann (beide Grüne) interpretieren den Vertrag politisch, sie nennen die „Sprechklausel“ einfach „Kostendeckel“. Mehr als die bislang verabredeten 968 Millionen Euro will Kretschmann keinesfalls zahlen, das hat er seiner Partei, den Bürgern und vor allem den Bahnhofsgegnern immer wieder versprochen. Erst am Freitag sagte er in einem Interview: „Wir haben uns freiwillig vertraglich verpflichtet, dass wir Stuttgart 21 mitfinanzieren - das ist eine freiwillige Vereinbarung mit klaren Grenzen. Mehr zahlen wir nicht.“ Doch selbst grüne Politiker wissen mittlerweile, dass die Chancen, einen Rechtsstreit gegen die Bahn zu gewinnen, relativ gering sind.

          Axel Wirth, Professor für öffentliches und privates Baurecht an der Technischen Universität Darmstadt, hält eine Kostenbeteiligung des Landes für wahrscheinlich: „Aus juristischer und politischer Sicht wird das Land wohl zahlen müssen. Im Vertrag gibt es Anspruchsgrundlagen, die auch die anderen Projektpartner verpflichten könnten, etwas zu den Kostensteigerungen beizutragen.“ Im Vertrag werde geradezu mit Kostensteigerungen gerechnet. „Es war offensichtlich, dass das Projekt nicht kalkulierbar war.“

          Großprojekte müssten vorausschauender geplant und kalkuliert werden, auch müsse es exakte Regelungen geben, wer Kostensteigerungen zu tragen habe. Wirth empfiehlt zur Beilegung des Streits auch eine außergerichtliche Einigung oder eine Mediation, denn ein Rechtsstreit könne zehn Jahre dauern. Eine Entscheidung wird Kretschmann bis 2019 treffen müssen. Einfach wird das nicht. Er will die Schuldenbremse einhalten, die grünen Bahnhofsgegner nicht noch stärker gegen sich aufbringen, und schließlich muss er noch auf den Koalitionspartner CDU Rücksicht nehmen. Rückstellungen im Haushalt gibt es jedenfalls für Stuttgart 21 bisher nicht.

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