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Das Auto der Zukunft : Baden-Württemberg im Wasserstoff-Fieber

Arbeitsplatz mit Zukunft? Ein Superkondensator im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Vaihhingen Bild: Verena Müller

Deutschlands Südwesten hat sich zum wichtigen Standort für die Brennstoffzelle entwickelt – und forscht an der Alternative zum Batterieantrieb. Doch bis zum alltagstauglichen Wasserstoff-Auto ist es noch ein weiter Weg.

          6 Min.

          Vielleicht ist der „SLRV“ das Auto der Zukunft. Zwei Sitze, eine Knautschzone wie bei einem Mittelklassewagen, als Antrieb ist eine koffergroße Brennstoffzelle mit acht Kilowatt verbaut, die einen Elektromotor antreibt. Etwa 400 Kilometer Reichweite soll das Fahrzeuge einmal haben und nur 0,3 Kilogramm Wasserstoff für hundert Kilometer brauchen. Das „Safe Light Regional Vehicle“ ist noch nicht fertigentwickelt, in der Halle des Forschungsinstituts des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) auf dem Campus der Stuttgarter Universität sind gerade die Räder an der Bodengruppe montiert und der Beifahrersitz provisorisch eingebaut worden. Aber die Entwickler sind fest davon überzeugt, dass sich ihre Technik irgendwann durchsetzen wird.

          Rüdiger Soldt

          Politischer Korrespondent in Baden-Württemberg.

          Franz Philipps forscht seit dreißig Jahren an der Brennstoffzellen-Technik. In seinem Labor steht eine Komponente, die man in einen Smart einbauen könnte. Auf dem Campus wird ein Lastenfahrrad mit Brennstoffzellantrieb getestet. Sogar ein Kleinflugzeug wird entwickelt. „Wasserstoff ist ein universeller, multifunktionaler Energieträger. Aus meiner Sicht ist die Dekarbonisierung des Verkehrs ohne die Wasserstoff-Technologie nicht zu machen“, sagt Philipps.

          Bei Batteriezellen bedeute die Verdopplung der Reichweite immer die Verdopplung des Gewichts und auch der Kosten: „Bei der Brennstoffzelle ist nur die Tankgröße anzupassen.“ Umweltfreundlich ist die Technik aber nur, wenn „grüner Wasserstoff“ eingesetzt wird, der direkt aus erneuerbarer Energie gewonnen wird. Der Energiebedarf ist höher als bei batteriebetriebenen Fahrzeugen.

          Gefragt sind „Allroundautos“

          Dennoch habe die Technik große Vorzüge, sagt auch Kaspar Andreas Friedrich, Abteilungsleiter für Elektrochemische Energietechnik am DLR, der ebenfalls seit vielen Jahren an der Brennstoffzelle forscht. Die Auftankzeit sei kurz, die Recyclingfähigkeit besser, der Bedarf seltener Edelmetalle geringer. Brennstoffzellen-Fahrzeuge, so Friedrich, könnten auch dazu beitragen, einen größeren Anteil der Wertschöpfung in Deutschland zu halten, weil sie technisch aufwendiger zu produzieren seien. „Man sieht am jetzigen Absatz der Autos, dass die Menschen nicht ein batteriebetriebenes Auto für Kurzstrecken und ein weiteres für Langstrecken haben wollen. Gefragt sind alltagstaugliche Allroundautos“, sagt Friedrich.

          Gerade in Baden-Württemberg fehlte es nie an Forschungsgeldern und am Willen der Politik, der Hersteller sowie der Zulieferer, diese Technik marktreif zu machen. 1988 begann man in Ulm und Stuttgart am „Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung“, heute gibt es ein ganzes Ökosystem aus staatlich geförderten Forschungseinrichtungen: Die Rhein-Neckar-Region wurde gerade zur „Wasserstoffregion“ ausgerufen.

          Das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) erhält für die Wasserstoff-Forschung 24,3 Millionen Euro, die Universitäten in Ulm, Freiburg und Stuttgart ebenfalls erhebliche Summen. In den vergangenen fünf Jahren verteilte kein anderes Bundesland mehr Bundesgelder zur Erforschung dieser Technik.

          Nur Daimler forschte konsequent

          Schon im Jahr 1994 stellte Daimler-Benz mit dem „Necar I“ einen Transporter mit Brennstoffzellenantrieb vor, 1996 folgte das „Necar II“, das den notwendigen Strom durch die Reaktion von Sauerstoff- und Wasserstoffgas in einer Brennstoffzelle ebenfalls an Bord produzierte. Damals war das Ziel, bis 2010 solche Autos als Massenprodukt anzubieten, doch so weit kam es nicht.

          Daimler bietet heute mit „GLC-F-Cell“ einen sportlichen Geländewagen mit dieser Technik an, der aber nur geleast werden kann, weil er im Verkauf noch zu teuer ist. Dass sich diese Technik bislang nicht durchgesetzt hat, liegt weniger an mangelnder Förderung und fehlendem Interesse der Politik. Hinderlich war vielmehr, dass in Europa nur Daimler an dieser Technik konsequent forschte, VW und andere jedoch schon immer eine andere Strategie verfolgten.

          Forscht seit dreißig Jahren an der Brennstoffzellen-Technik: Franz Philipps im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Vaihhingen

          Viele Automobilforscher halten die jetzigen Ausbaupläne für die batteriebetriebene E-Mobilität für ein typisches Produkt deutscher Gründlichkeit und „Planwirtschaft“. „Wenn es um die Zukunft der Fahrzeugantriebe geht, gibt es zwei Denkschulen, die planwirtschaftliche und die marktwirtschaftliche“, sagt André Thess, Direktor des Instituts für Technische Thermodynamik am Stuttgarter DLR. „Die planwirtschaftliche besagt, dass wir jetzt schnell Batteriefahrzeuge und den Bau von Ladesäulen subventionieren sollten, damit wir die CO2-Reduktion zu einem vorgegebenen Zeitpunkt schaffen. Beim marktwirtschaftlichen Ansatz werden technologieneutrale Randbedingungen wie etwa ein Preis für CO2 vorgegeben, und der Markt entscheidet, was sich durchsetzt.“

          Zweifel am Batterieantrieb

          Seit einigen Monaten wachsen die Zweifel in fast allen Parteien an der batteriebetriebenen E-Mobilität, sogar bei den Grünen. In der Politik scheint ein regelrechtes „Wasserstoff-Fieber“ ausgebrochen zu sein, fast alle Parteien setzen auf diese Form der Energiegewinnung, arbeiten an Konzepten. Am meisten wirft sich die FDP ins Zeug. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) will demnächst eine Konzept für eine nationale Wasserstoff-Technologie vorlegen. Fast allen politischen Akteuren ist klargeworden, dass die Emissionsrichtwerte der Europäischen Union für CO2 zwar nur mit einem schnellen Ausbau der E-Mobilität einzuhalten sein werden, dass es sich aber gerade aus ökologischen Gründen nur um eine Übergangstechnologie handeln könnte.

          Für den Fraktionsvorsitzenden der FDP im baden-württembergischen Landtag, Hans-Ulrich Rülke, ist Wasserstoff das „Erdöl des 21. Jahrhunderts“. Er fordert eine wasserstoffbasierte Verkehrswende, sieht Verbrennungsmotoren mit synthetischen Kraftstoffen als Übergangstechnologie und führt die Grünen gern als „Autohasser“ vor.

          Rülke und vor allem der FDP-Landesvorsitzende Michael Theurer wollen die gelbe FDP ein bisschen grüner machen. Sie haben erkannt, dass es sich für ihre Partei nach zehn Jahren in der Opposition 2021 durchaus lohnen könnte, mal wieder zu regieren. Rülke beruft sich auch auf ein Gutachten des Forschungszentrums Jülich, nach dem der Ausbau einer Ladeinfrastruktur für 20 Millionen batteriegetriebene Autos 50 Milliarden Euro und für wasserstoffgetriebene Autos zehn Milliarden weniger kosten würde.

          „Nicht noch mehr Elektroladepunkte“

          Während Rülke die Forderungen an die Grünen inhaltlich fundiert, betont Michael Theurer seit einem halben Jahr immer mal wieder, dass es rechnerisch für eine grün-gelbe Koalition 2021 reichen könne – und die FDP bereit wäre zu verhandeln, wenn die Grünen eine Reformkoalition wollten. Taktisch ist das geschickt: Die FDP beweist damit Regierungswillen, setzt die Grünen mit einem grünen Thema unter Druck und hätte auch einen guten Grund, die Koalition nicht einzugehen. Eine Voraussetzung für eine Koalition wäre aus Sicht der FDP eine konsequentere Wasserstoffstrategie, Rülke formuliert hierzu klar Bedingungen: „Im Lande den Schwerpunkt bei der Infrastruktur auf den Ausbau eines Wasserstofftankstellennetzes zu legen und nicht auf immer mehr Elektroladepunkte“, sagte Rülke.

          Für Ministerpräsident Winfried Kretschmann und einige Grüne wäre es durchaus reizvoll, 2021 nicht wieder in eine „große Koalition“ mit der CDU einzutreten, sondern eine Ampelkoalition mit SPD und FDP oder eben eine grün-gelbe Koalition zu bilden. Aber auf das Werben der FDP will bei den Grünen ein gutes Jahr vor der Wahl natürlich noch niemand eingehen. Andreas Schwarz, der grüne Fraktionsvorsitzende im Landtag, erteilt der FDP erst mal eine Absage und schickt den Vorwurf der Technologiefeindlichkeit an die Partei postwendend zurück: „Wichtig ist uns Grünen Technologieoffenheit und Aufgeschlossenheit in alle Richtungen. Das setzen wir voraus. Wir bedauern deshalb den verbissenen Feldzug des FDP-Fraktionschefs Rülke gegen die E-Mobilität und die einseitige Fokussierung. Bei der FDP vermissen wir die notwendige Technologieoffenheit“, sagte Schwarz.

          Aber je näher der Wahlkampf rückt, je stärker die Transformationskrise der Autoindustrie zum Wahlkampfthema werden wird, desto stärker dürfte auch über die Brennstoffzelle diskutiert werden. Technologisch haben die baden-württembergischen Hersteller zwar einen Vorsprung. Aber die Gefahr besteht, dass sich Unternehmen in China die Produktionstechniken für Brennstoffzellen schnell aneignen und das Hightech-Land im Südwesten hier ins Hintertreffen gerät.

          Bessere Chancen bei Nutzfahrzeugen

          Bei der Produktion von „grünem Wasserstoff“, der aus erneuerbaren Energien per Elektrolyse erzeugt wird, steht man noch am Anfang. In Grenzach-Wyhlen im Landkreis Lörrach wird seit Ende 2018 eine Anlage erprobt, die pro Jahr aus Wasserkraft mit einem „Elektrolyseur“ maximal zwei Millionen Normkubikmeter Wasserstoff im Jahr erzeugen könnte. Sollte sich aber die Wasserstoff-Technologie bis 2030 als die bessere durchsetzen, ist allein in Baden-Württemberg mit einer Nachfrage nach 400 Millionen Normkubikmetern Wasserstoff zu rechnen. Auch gibt es im Südwesten, obwohl seit gut dreißig Jahren im Bereich Wasserstoff intensiv geforscht wird und unzählige Versuchsfahrzeuge erprobt worden sind, erst zwölf Tankstellen für Wasserstoff-Fahrzeuge, die meisten sind nicht älter als vier Jahre.

          Die Ausstattung einer Referenzstrecke mit solchen Tankstellen wurde über Jahrzehnte versäumt. „Die Renaissance der Brennstoffzelle ist absehbar, vor allem, wenn sich an der Strategie in China etwas ändert. Selbstverständlich muss die Technik noch effizienter und weiter industrialisiert werden, die hohen Kosten sind für Mittelklasseautos noch nicht wettbewerbsfähig“, sagt Thomas Weber, der Vizepräsident der Deutschen Akademie für Technikwissenschaften und früherer Daimler-Entwicklungsvorstand.

          Er rechne damit, dass sich die Brennstoffzelle ab 2025 in schweren Nutzfahrzeugen durchsetzen könne und sie dann auch im Pkw-Bereich eine Chance haben werde. Einige Fortschritte auf dem Weg in die Wasserstoff-Zukunft gibt es jedenfalls: Ministerpräsident Winfried Kretschmann lässt sich manchmal in einem geleasten Mercedes GLC-F-Cell chauffieren. Und von Waiblingen nach Stuttgart verkehrt demnächst eine Expressbuslinie mit Brennstoffzellantrieb. Im Linienverkehr fährt er aber erst 2022.

          Frankfurter Allgemeine Zeitung

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