Die Welt ist erschüttert von dem furchtbaren Unglück, das die englische Luftschifffahrt und damit auch das ganze englische Volk getroffen hat. Von allen Seiten kommen die Kundgebungen der Trauer und der Teilnahme. Solche Katastrophen sind nicht mehr national zu betrachten, um so weniger als es sich hier um ein Unglück handelt, das sich schrecklich einreiht in die große Zahl von Katastrophen, die immer den technischen Fortschritt begleitet haben.

Die Frage, wie diese Katastrophe geschehen konnte, wird in Deutschland stärker als irgendwo diskutiert, da wir nicht nur in 30 Jahren an den Gedanken der Luftschifffahrt uns gewöhnt haben, sondern das Luftschiff infolge der fast störungslosen, außergewöhnlich langen und zahlreichen Fahrten des „Graf Zeppelin“ als ein durchaus sicheres Beförderungsmittel betrachten. Aus den bisher vorliegenden Mitteilungen kann ein klarer Schluß, wie das Unglück geschah, noch nicht gezogen werden. Aber gewisse Vermutungen werden verstärkt, wenn man die Angaben durchgeht, die uns bekanntgeworden sind.

England hat zwei Starrluftschiffe in den letzten Jahren gebaut, „R 100“ und „R 101“, die zwar auf den vom Zeppelin stammenden Grundideen beruhten, aber doch in mancher Hinsicht von unseren letzten Bauten abwichen.

Bei wesentlich größerem Kubikinhalt sind die englischen Schiffe zunächst nicht länger als der „Graf Zeppelin“, d.h. daß sie größeren Durchmesser erhalten mußten. Daraus entsprang die nicht unbedeutende Schwierigkeit, dem so entstandenen Stromlinienkörper eine genügende Festigkeit zu geben. Man hat dies durch eine besondere Gerüstkonstruktion erreicht, allerdings ein höheres Eigengewicht des Gerüstes gegenüber dem Zeppelin in Kauf nehmen müssen. Im Material sind sogar 100 und 101 verschieden. „R 100“ ist noch in Duralumin, „R 101“ in nichtrostendem Stahl und Aluminium gebaut.

Nach dem Vorbild von „Graf Zeppelin“

Der „R 100“ hatte Schwerölmotoren, während unsere Luftschiffsmotoren mit normalen Kraftstoffen arbeiten. Die Füllung des Schiffs besteht aus Wasserstoff, ebenso wie bei unserem Zeppelin, der nicht, wie Zeitungsmeldungen besagen, mit Helium gefüllt ist. Dies trifft nur für die amerikanischen Luftschiffe zu. Die beiden vorderen Maschinengondeln sind weit nach vorn verschoben, die Führergondel liegt weiter zurück, etwa in Schiffsmitte. Die Bedienungs- und Wohnräume sind in übereinander liegenden Docks angeordnet. Sie haben keine Außenfenster; es wurden deshalb Aufenthaltsräume auf dem First des Schiffes vorgesehen.

„R 100“ hat im August seine Fahrt nach Kanada und zurück mit Erfolg durchgeführt. Er hatte eine gute Fahrt. Das Schwesterschiff, der gestern verunglückte „R 101“, war nach seinen ersten Probefahrten im vergangenen Jahre einem durchgreifenden Umbau unterzogen worden. Insbesondere war er verlängert, dadurch vergrößert worden. Er hatte auf seiner ersten größeren Reise nur eine kurze Strecke zurückgelegt, als ihn sein furchtbares Schicksal erreichte.

Regen und Sturm herrschten auf dieser ersten Strecke. Aber Luftschiffe haben solchem Unwetter schon oft mit Erfolg getrotzt. Wir brauchen nur an das gefährliche Erlebnis des Zeppelin im Rhönetal denken, das er mit geschwächter Motorenkraft bezwang. Regen kann auch ein Schiff wie den „R 101“ nicht so beschweren, daß er so niedrig fahren muß, wie er es sicher kurz vor dem Unglück getan hat. Normal hatte der „R 101“ eine Gesamthubkraft von 157.000 Kg. Schon vor dem Umbau. Bei einem Leergewicht von 73.000 Kg. bleibt eine Tragfähigkeit von 84.000 Kg. Sie teilt sich auf in 48.000 Dienstlast und 26.000 Nutzlast.