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Hintergrund : Es geht um Ruf und Amt

Manfred Stolpe zwischen Hoffen und Bangen Bild: AP

Der für diesen Freitag geplante Probebetrieb des Maut-Systems ist weiter verschoben. Erst in der nächsten Woche fällt die Entscheidung über den Start. Den Betreibern des Maut-Systems droht zudem eine Klage von deutschen Speditionen.

          Für das Mautkonsortium Toll Collect wird es eng, für Manfred Stolpe auch. Damit die Autobahngebühr für schwere Lastwagen im November erhoben werden kann, muß spätestens Anfang nächster Woche der vierwöchige Probebetrieb beginnen. Doch der Starttermin für den Probebetrieb des Lkw-Mautsystems ist immer noch ungewiß.

          Kerstin Schwenn

          Wirtschaftskorrespondentin in Berlin.

          Der ursprünglich für diesen Freitag geplante Probebetrieb des Gesamt-Mautsystems ist verschoben worden. Die Entscheidung darüber werde erst in der nächsten Woche fallen, sagte ein Sprecher des Bundesverkehrsministeriums am Freitag in Berlin.

          Spätestens Anfang kommender Woche muß die Einbuchung über die Erfassungsgeräte im Fahrzeug, über Internet oder Mautterminals an Tankstellen funktionieren. Spätestens dann müssen Abrechnung und Abbuchung mit der gefahrenen Strecke übereinstimmen. Spätestens dann darf nichts mehr schiefgehen. Für die selbstbewußten Konzerne DaimlerChrysler und Deutsche Telekom, die Toll Collect bilden, steht mehr auf dem Spiel als Milliardenbeträge, für Manfred Stolpe auch. Für die Unternehmen geht es um den Ruf, für Stolpe um das Amt. Fieberhaft wird getestet und verhandelt, um beides zu retten.

          Betreiber-Konsortium droht Klage

          Die Betreiber des Maut-Erfassungssystems müssen wegen der Verzögerungen nach möglichen Schadenersatzforderungen der Bundesregierung nun auch mit Ansprüchen von Spediteuren rechnen. Der Gesamtverband des Verkehrsgewerbes in Niedersachsen prüft wegen der technischen Probleme eine Schadenersatzklage gegen das Betreiberkonsortium Toll Collect. Die Speditionen hätten zusätzliche Ausgaben wegen der funktionsunfähigen Maut-Geräte, was Toll Collect zu verantworten habe, sagte der Hauptgeschäftsführer des Verbandes, Bernward Franzky, am Freitag. Der Verband prüfe derzeit, ob er Musterprozesse führe.

          Vom „Exportschlager“ zum Haftungsfall

          Das rot-grüne Prestige-Projekt Maut, von Beginn an immer wieder durch politische und juristische Ereignisse zurückgeworfen, ist wegen der technischen Schwierigkeiten von Toll Collect zumindest vorübergehend vom "Exportschlager" zum Haftungsfall geworden. Die Verantwortung für den ersten Aufschub der Maut konnte noch Stolpes Vorgänger Bodewig mit der Begründung angelastet werden, er habe die Fristen für den Mautstart zu knapp gesetzt und einen schlecht ausgehandelten Vertrag unterschrieben. Doch Stolpe ist der Erbe, der für Versäumnisse in die Haftung genommen wird. Der SPD-Politiker weiß das, so hört er zwischen Hoffen und Mißtrauen die Zusicherungen der Industrie und die Befürchtungen seiner Fachleute. Nach außen gibt er sich nervenstark. Sein Familienname habe nichts mit "stolpern" zu tun, sagt er, sondern er leite sich vom wendischen Wort "stalipa" ab - Säule.

          Geheimhaltung zwecklos

          Da momentan die Aufmerksamkeit vor allem Schaden und Haftung gilt, richten sich die Blicke auf den Vertrag mit Toll Collect, den Bodewig vor einem Jahr unterzeichnete. Beide Parteien vereinbarten damals Vertraulichkeit - eine Verabredung, die sich kaum halten lassen wird. Denn bei dem Maut-Vertrag handelt es sich um den ersten großen Fall einer "Public-Private-Partnership", der Bund legt die öffentliche Aufgabe eines Gebühren-Systems in private Hände. So gerät auch der Umfang der staatlichen Überwachung zum Präzedenzfall. Stolpe hat sich dazu bereit finden müssen, dem Vorsitzenden des Verkehrsausschusses und den Obleuten der Fraktionen den Vertrag offenzulegen.

          Trotz Geheimhaltungs-Abreden sickern derzeit nach und nach Einzelheiten durch, etwa die Haftungsfreistellung für das Betreiberkonsortium in den ersten drei Monaten nach Betriebsbeginn sowie die Höhe der Vertragsstrafen, die sich zunächst auf 7,5 Millionen und später auf 15 Millionen Euro im Monat belaufen sollen. Dafür, daß Stolpe schon wegen des Verzugs um zwei Monate 326 Millionen Euro fehlen, klingen diese Beträge bescheiden. Die Vereinbarungen stammen aus Bodewigs Zeiten, genau wie die ersten Ansagen zum Start der Maut. Dabei war zunächst an Anfang 2003 gedacht, später an Mitte 2003, schließlich an den 31. August.

          Keine rot-grüne Idee

          Vertragsergänzungen verantwortet Stolpe: Von Ende Juli datiert eine Absichtserklärung, in der etwa eine Aufstockung der Zahl der Erfassungsgeräte für die Lastwagen enthalten ist. Außerdem verlängert das Ministerium die Haftungsfreistellung zu Gunsten von Toll Collect. Dies hält das Ministerium heute für rechtsunwirksam, weil der Starttermin 31. August unerfüllt verging. Jetzt verhandeln Stolpes Leute über einen Ergänzungsvertrag, in dem geklärt werden soll, inwieweit Toll Collect finanziell dafür einstehen muß, daß der Mautbetrieb nicht pünktlich beginnen konnte. Gegen Kritik an der ursprünglichen Verteilung der Haftungsrisiken verteidigt sich das Verkehrsministerium mit dem Hinweis, kein Vertragspartner hätte eine sofortige Haftung akzeptiert.

          Diskussion über zwei Jahrzehnte

          Die Maut ist keine rot-grüne Idee. Über eine streckenabhängige Autobahngebühr wird seit zwei Jahrzehnten diskutiert. Die zunehmende Bedeutung Deutschlands als Transitland, die wachsende Zahl ausländischer Lastwagen auf den Straßen und die Aussicht auf die EU-Osterweiterung beflügelten die Überlegungen. Zum Erhalt und Ausbau der Verkehrswege sollten neue Finanzierungsquellen angezapft werden. Müntefering, erster rot-grüne Verkehrsminister, gab schon im Herbst 1998 zu erkennen, daß er die Pläne seines Vorgängers Wissmann (CDU) für eine Lastwagenmaut weiter verfolgen wolle. Kurz vor seinem Ausscheiden setzte er im September 1999 eine Regierungskommission unter Leitung des einstigen Bundesbahn-Vorstands Pällmann ein. Münteferings Nachfolger Klimmt nahm Pällmanns Bericht im September 2000 entgegen. Bodewig, seit November 2000 Minister, trieb das Projekt voran: Im August 2001 beschloß das Kabinett die Einführung einer Lastwagenmaut von 2003 an. Sie sollte zwischen 27 und 37 Pfennig je Kilometer kosten, gestaffelt nach Achszahl und Schadstoffemission.

          Obwohl die Wirtschaft massiv protestierte und das Transportgewerbe mit Boykott drohte, verabschiedete der Bundestag das Mautgesetz im Dezember 2001. Doch im Februar 2002 stoppten die Länder die gesetzliche Ausgestaltung. Die Einnahmen sollten ausschließlich zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur verwendet werden. Im Mai 2003 - ein Jahr später, in der neuen Legislaturperiode - erreichten die Unionsländer tatsächlich die "Zweckbindung" im Gesetz.

          Auftrag mit Hindernissen

          Parallel zur Gesetzgebung verlief auch die Vergabe des Auftrags zum Aufbau des elektronischen Mautsystems mit Hindernissen. Die Zahl der Bewerber für das technisch höchst anspruchsvolle System verringerte sich im Laufe der Ausschreibung auf zwei Konsortien: Toll Collect (DaimlerChrysler, Deutsche Telekom, Cofiroute) und Ages (Vodafone, Aral, BP). Das erste Vergabeverfahren hatte mit dem Zuschlag für Toll Collect geendet. Die Beschwerde von Ages scheiterte zunächst vor dem Kartellamt, hatte dann aber Ende 2001 vor dem Oberlandesgericht Düsseldorf Erfolg. Auch im zweiten Vergabeverfahren entschied sich das Verkehrsministerium für das deutsche Konsortium. Diese Entscheidung focht Ages wiederum an, zog seine Beschwerde dann aber zurück, nachdem zugesagt worden war, Ages dürfe an einigen Stellen an dem lukrativen Auftrag teilhaben. Anfang September 2002 macht das Bundeskartellamt den Weg für die Maut frei.

          Zwei Tage vor der Bundestagswahl, am 20. September, unterzeichnete Bodewig den Vertrag mit Toll Collect. Das Konsortium erhält für Aufbau und Betrieb der Mautanlagen über zwölf Jahre 7,3 Milliarden Euro, das sind jährlich rund 600 Millionen Euro. Der Bund erhofft sich Mauteinnahmen von 3,4 Milliarden Euro im Jahr. Die Maut soll nun durchschnittlich 15 Cent je Kilometer kosten. Die EU-Kommission genehmigte den Bau und Betrieb des Mautsystems durch DaimlerChrysler und Telekom unter Auflagen Ende April.

          Zur selben Zeit wird aber deutlich, daß die Behörde beihilferechtliche Bedenken wegen der geplanten Kompensation für das deutsche Transportgewerbe hegt. Bodewig und Schröders Kanzleramtsminister Steinmeier hatten den Transportverbänden mehrfach zugesagt, sie erhielten einen steuerlichen Ausgleich für die Maut. Auch Stolpe hält an diesem Versprechen fest. Weil Brüssel eine Mautverrechnung mit der Mineralölsteuer nicht genehmigt und das Gewerbe aber nicht zusätzlich belastet werden soll, wird die Maut zunächst deutlich geringer ausfallen als geplant. Bund und Länder einigen sich auf einen Kompromiß, nach dem vom 31. August an statt 15 Cent nur 12,4 Cent fällig werden sollen. Damit sinken die geplanten Einnahmen um 600 Millionen auf 2,8 Milliarden Euro im Jahr.

          Im Zeitplan übernommen

          Im Juni kamen erste Zweifel an der Terminplanung von Toll Collect auf, weil das Konsortium den geplanten Probebetrieb nicht aufnehmen konnte. Gleichzeitig eskalierte der Streit mit Brüssel. EU-Kommissarin Loyola de Palacio drohte, wegen der beihilferechtlichen Prüfung der Maut-Kompensation dürfe Deutschland die Maut (noch) überhaupt nicht einführen. Erst Ende August rückte die Kommissarin von diesem Junktim ab.

          Inzwischen gesteht Toll Collect ein, daß man sich bei der Zeitplanung übernommen habe. Im Daimler-Konzern war die Übernahme des Mautbetriebs lange heftig umstritten - nicht wegen möglicher technischer Probleme, deren Beseitigung man sich immer gewiß gab, sondern wegen der Frage, ob ein Nutzfahrzeug-Hersteller dafür sorgen dürfe, daß seine Produkte auf deutschen Straßen mit einer Gebühr belegt werden.

          Stolpe nennt den Eindruck, den Deutschland und zwei führende Industriekonzerne wegen der Querelen um die Maut im Ausland hinterlassen, "nicht nur peinlich, sondern ärgerlich". Denn einige Nachbarländer hätten schon begonnen, sich für das deutsche System "zu erwärmen". Doch Stolpe wäre nicht Stolpe, wenn er an der Blamage nicht noch etwas Positives fände: Die Aufmerksamkeit sei dann auch noch gespannt auf Deutschland gerichtet, wenn das System am Ende glänzend funktioniere.

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