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Hintergrund : Es geht um Ruf und Amt

Parallel zur Gesetzgebung verlief auch die Vergabe des Auftrags zum Aufbau des elektronischen Mautsystems mit Hindernissen. Die Zahl der Bewerber für das technisch höchst anspruchsvolle System verringerte sich im Laufe der Ausschreibung auf zwei Konsortien: Toll Collect (DaimlerChrysler, Deutsche Telekom, Cofiroute) und Ages (Vodafone, Aral, BP). Das erste Vergabeverfahren hatte mit dem Zuschlag für Toll Collect geendet. Die Beschwerde von Ages scheiterte zunächst vor dem Kartellamt, hatte dann aber Ende 2001 vor dem Oberlandesgericht Düsseldorf Erfolg. Auch im zweiten Vergabeverfahren entschied sich das Verkehrsministerium für das deutsche Konsortium. Diese Entscheidung focht Ages wiederum an, zog seine Beschwerde dann aber zurück, nachdem zugesagt worden war, Ages dürfe an einigen Stellen an dem lukrativen Auftrag teilhaben. Anfang September 2002 macht das Bundeskartellamt den Weg für die Maut frei.

Zwei Tage vor der Bundestagswahl, am 20. September, unterzeichnete Bodewig den Vertrag mit Toll Collect. Das Konsortium erhält für Aufbau und Betrieb der Mautanlagen über zwölf Jahre 7,3 Milliarden Euro, das sind jährlich rund 600 Millionen Euro. Der Bund erhofft sich Mauteinnahmen von 3,4 Milliarden Euro im Jahr. Die Maut soll nun durchschnittlich 15 Cent je Kilometer kosten. Die EU-Kommission genehmigte den Bau und Betrieb des Mautsystems durch DaimlerChrysler und Telekom unter Auflagen Ende April.

Zur selben Zeit wird aber deutlich, daß die Behörde beihilferechtliche Bedenken wegen der geplanten Kompensation für das deutsche Transportgewerbe hegt. Bodewig und Schröders Kanzleramtsminister Steinmeier hatten den Transportverbänden mehrfach zugesagt, sie erhielten einen steuerlichen Ausgleich für die Maut. Auch Stolpe hält an diesem Versprechen fest. Weil Brüssel eine Mautverrechnung mit der Mineralölsteuer nicht genehmigt und das Gewerbe aber nicht zusätzlich belastet werden soll, wird die Maut zunächst deutlich geringer ausfallen als geplant. Bund und Länder einigen sich auf einen Kompromiß, nach dem vom 31. August an statt 15 Cent nur 12,4 Cent fällig werden sollen. Damit sinken die geplanten Einnahmen um 600 Millionen auf 2,8 Milliarden Euro im Jahr.

Im Zeitplan übernommen

Im Juni kamen erste Zweifel an der Terminplanung von Toll Collect auf, weil das Konsortium den geplanten Probebetrieb nicht aufnehmen konnte. Gleichzeitig eskalierte der Streit mit Brüssel. EU-Kommissarin Loyola de Palacio drohte, wegen der beihilferechtlichen Prüfung der Maut-Kompensation dürfe Deutschland die Maut (noch) überhaupt nicht einführen. Erst Ende August rückte die Kommissarin von diesem Junktim ab.

Inzwischen gesteht Toll Collect ein, daß man sich bei der Zeitplanung übernommen habe. Im Daimler-Konzern war die Übernahme des Mautbetriebs lange heftig umstritten - nicht wegen möglicher technischer Probleme, deren Beseitigung man sich immer gewiß gab, sondern wegen der Frage, ob ein Nutzfahrzeug-Hersteller dafür sorgen dürfe, daß seine Produkte auf deutschen Straßen mit einer Gebühr belegt werden.

Stolpe nennt den Eindruck, den Deutschland und zwei führende Industriekonzerne wegen der Querelen um die Maut im Ausland hinterlassen, "nicht nur peinlich, sondern ärgerlich". Denn einige Nachbarländer hätten schon begonnen, sich für das deutsche System "zu erwärmen". Doch Stolpe wäre nicht Stolpe, wenn er an der Blamage nicht noch etwas Positives fände: Die Aufmerksamkeit sei dann auch noch gespannt auf Deutschland gerichtet, wenn das System am Ende glänzend funktioniere.

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