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Feinstaub-Belastung : „Mit Klagen erzeugt man nur neuen Aktenstaub“

Städte und Gemeinden schlagen eine „Politik der kurzen Wege” vor Bild: AP

Seit 1990 können Straßenverkehrsbehörden bei zu hohen Schadstoffbelastungen Straßen sperren. Doch kaum eine Behörde hat von dem Gesetz Gebrauch gemacht. Es gibt gute Gründe, auf die Feinstaub-Belastung anders zu reagieren.

          3 Min.

          Seit 1990 erlaubt das Bundesimmissionsschutzgesetz (§40, Abs. 2 ) den Straßenverkehrsbehörden, bei zu hohen Schadstoffbelastungen Straßen zu sperren und Verkehrsverbote auszusprechen. Doch kaum eine Straßenverkehrsbehörde hat davon Gebrauch gemacht.

          Rüdiger Soldt

          Politischer Korrespondent in Baden-Württemberg.

          Kein Oberbürgermeister oder Leiter des städtischen Umweltamtes möchte gern der Watschenmann der empörten autofahrenden Mehrheit werden - der Berufstätigen, die zur Arbeit fahren, oder der Kraftfahrer, die Lebensmittel liefern.

          „Politik der kurzen Wege“

          Es gibt aber für Kommunalpolitiker auch sachliche Gründe, auf die Überschreitung der EU-Feinstaub-Verordnung anders als mit der Erhebung einer „City-Maut“ oder mit der Sperrung von Straßen zu reagieren. „Sobald die Städte für den Wirtschaftsverkehr nur schwer erreichbar sind, wird die Tendenz, Firmenniederlassungen und Geschäftszentren auf der grünen Wiese zu errichten, weiter zunehmen und damit ein schwerer Schaden für Natur und Landschaft entstehen. Unter Berücksichtigung der heutigen Verkehrsverhältnisse gerade in den großen Städten kann deshalb eine Sperrung einzelner Stadtteile oder Straßen nicht in Betracht kommen“, heißt es in einem Positionspapier des Städtetages zur EU-Luftqualitätsrahmenrichtlinie.

          Die Antwort des kommunalpolitischen Spitzenverbandes auf die zu hohe Schadstoffbelastung lautet: „Politik der kurzen Wege“, mit einer Gesamtverkehrsplanung müsse man versuchen, die Wege zwischen Wohnen, Arbeiten, Versorgung und Freizeit zu verkürzen.

          „Diskussion nach klassischem Muster“

          Auch der Städte- und Gemeindebund lehnt restriktive Maßnahmen ab. „Wir können nicht einfach die Innenstädte sperren, wir brauchen statt dessen Umgehungsstraßen und einen weiteren Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs“, sagt der Hauptgeschäftsführer des Verbandes, Gerd Landsberg.

          Die Diskussion über die EU-Richtlinie zum Feinstaub laufe nach klassischem Muster, es habe keine ausreichende Abschätzung der Folgen des Gesetzes gegeben, in Brüssel sei 1996 eine Richtlinie verfaßt worden, welche Folgen dies für die Kommunen haben könnte, sei nicht bedacht worden. „Wir sind aber zu 60 Prozent für den Vollzug verantwortlich.“ Besser wäre es, wenn die EU finanzielle Anreize für Verkehrsleitsysteme und Umgehungsstraßen für Städte bereitgestellt hätte, in denen eine Überschreitung der Grenzwerte zu erwarten gewesen sei.

          Erfolgsaussichten der Kläger zweifelhaft

          Zweifelhaft sind auch die Erfolgsaussichten der Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH). Ein Verbandsklagerecht gibt es in diesem Fall nicht, es muß vermutlich eine persönliche Betroffenheit einzelner Bürger vorliegen. Deshalb unterstützt die Deutsche Umwelthilfe auch einzelne Kläger in Berlin und München. Nach Auffassung des Städte- und Gemeindebundes kann eine kreisfreie Stadt oder eine Kommune so vielleicht zur Aufstellung eines Aktionsplanes gerichtlich gezwungen werden, aber nicht zu Einzelmaßnahmen wie Straßensperrungen.

          Es ist fraglich, ob die Deutsche Umwelthilfe ein Fahrverbot für Lkw auf der Landsberger Allee in München, wo zum 36. Mal der Grenzwert von 50 Mikrogramm per Kubikmeter Luft seit Anfang des Jahres überschritten worden ist, per Klage durchsetzen kann. „Mit Klagen erzeugen wir nur Aktenstaub, der Feinstaub bleibt in der Luft“, sagt Landsberg.

          Luftreinhaltepläne haben wenig geändert

          Das Bundesimmssionsschutzgesetz , in das durch ein Änderungsgesetz die EU-Feinstaub-Richtlinie im Jahr 2002 eingearbeitet worden ist, hat die Verantwortung für die Ermittlung der Luftmeßwerte den Landesbehörden, also etwa Landesumweltämtern, übertragen. Ausgeführt werden die Messungen dann von kommunalen Umweltämtern - im Einvernehmen mit den Straßenverkehrsbehörden. Nach der Luftqualitätsrahmenrichtlinie müssen für Ballungsräume, in denen die Abgasbelastung durch das Verkehrsaufkommen besonders hoch ist, genauere Luftreinehaltepläne aufgestellt werden. Das haben viele Städte seit 2002 auch getan.

          Nur haben diese Pläne bislang wenig an den hohen Schadstoffbelastungen geändert - entweder fehlte das Geld, der politische Wille oder die Genehmigung der Landesbehörden. Außerdem wirken viele Schritte erst langfristig. Eine Verringerung der Feinstaub-Belastung können die Kommunen prinzipiell mit Fahrverboten, der Erhebung einer „City-Maut“, Umleitungen, Straßenreinigungen und dem Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs erreichen. In München gibt es einen Luftreinehalteplan seit November 2004.

          Der Umweltschutzreferent der Stadt München, Joachim Lorenz (Grüne) und der bayerische Umweltminister Werner Schnappauf (CSU) machen sich nun gegenseitig für die wiederholte Überschreitung des Feinstaub-Grenzwertes verantwortlich: Lorenz sagt, daß man dem Umweltminister schon im Juli vergangenen Jahres Vorschläge gemacht habe, wie der Durchgangsverkehr der Lastwagen eingeschränkt werden könne. Schnappauf indes sagt, die Stadt München habe im November 2004 einen Luftreinehalteplan vorgelegt, den sie jetzt nur verwirklichen müsse.

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