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: Leserbriefe vom 19. Juli 2021

  • Aktualisiert am

Alle reden über ihr Buch: Annalena Baerbock, Kanzlerkandidatin der Grünen am 23. Juni in Potsdam Bild: dpa

Baerbock und das Klima +++ Lutherprozesse +++ Fernbahntunnel unter Frankfurt am Main

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          Baerbock und das Klimasofortprogramm

          In der F.A.Z. vom 2. Juli konnte ich lesen, dass die grüne Kanzlerkandidatin Annalena Baerbock in einem Interview auf die Frage, was sie – einmal im Amt – als Erstes machen würde, geantwortet hat: „Ein Klimasofortprogramm.“ Damit hat sie sich schon bedeutend geschickter verhalten als ihr Vorstandskollege Robert Habeck, dem auf dieselbe Frage vor einiger Zeit nichts anderes einfiel als das Tempolimit auf Autobahnen. Nur, was soll denn das sein, ein „Klimasofortprogramm“? Das ist erst einmal nur eine Worthülse, die mit Inhalt zu füllen ist. Ich hätte da einen wirkmächtigen Vorschlag für Frau Baerbock, mit dem sie in der Lage wäre, schon im Jahr 2022 fünfundvierzig Millionen Tonnen CO2 einzusparen. Das gelänge ihr, wenn sie dafür sorgte, dass die drei Kernkraftwerke Brokdorf, Grohnde und Gundremmingen nicht am Jahresende abgeschaltet werden. Denn so viel CO2 entsteht, wenn deren elektrische Leistung stattdessen durch die Verstromung von Kohle erzeugt werden muss – bei Erdgas sind es immer noch gut zwanzig Millionen Tonnen pro Jahr. Und Frau Baerbock wird wohl bei aller Kühnheit nicht behaupten wollen, binnen Jahresfrist für 4,2 Gigawatt elektrische Leistung (kumuliert über die drei genannten Kraftwerke) Windparks und Solarfarmen errichten zu können, die ihre Leistung auch noch verlässlich zu jeder Jahres-, Tages- und Nachtzeit anzubieten in der Lage sind. Ab dem Jahr 2023 könnte Frau Baerbock noch einmal jährlich denselben Betrag an Kohlendioxid zusätzlich der Atmosphäre ersparen, denn dann sollen drei weitere Kernkraftwerke vergleichbarer Leistungsklasse – Emsland, Neckar und Isar – abgeschaltet werden. Das wäre ein Klimasofortprogramm, das den Namen verdient! Ob da das Tempolimit, die Kerosinsteuer und die Verteuerung von Fleisch mithalten können? Dr. Kai Fülber, Wilster in Holstein

           

          Luthers unpolitische Haltung

          Zum Gastbeitrag „Lutherprozesse“ von Professor Dr. Hartmut Lehmann (F.A.Z. vom 12. Juli): Die berühmte Szene von Luthers Widerrufsverweigerung auf dem Wormser Reichstag 1521 hat Lehmann noch einmal in historisch gesichertem Rahmen dargestellt und zum Schluss die Frage aufgeworfen, warum aus dieser Haltung Luthers in Deutschland keine Tradition des Widerstands gegen die Mächtigen dieser Welt entstand, die ihre Macht missbrauchten. Auch der noch immer öfter mit Luther in Zusammenhang gebrachte „blinde Obrigkeitsgehorsam“ wird angesprochen, der sich keineswegs auf Luther berufen kann. Es ist angebracht, auf das zu hören, was Luther selbst über sein Auftreten in Worms gesagt hat: „Ich habe nichts getan, das Wort Gottes hat alles gehandelt und ausgerichtet. Wenn ich Gewalt hätte anwenden wollen, ich hätte Deutschland in ein großes Blutvergießen bringen können, ja zu Worms hätte ich eine Aktion beginnen können, dass selbst der Kaiser nicht sicher gewesen wäre. Ich habe nichts gemacht, ich habe das Wort Gottes lassen handeln! . . . Das ist allmächtig, das nimmt die Herzen gefangen. Und wenn die Herzen ergriffen sind, so kommen die Wirkungen darnach ganz von selbst zustande . . .“ Das hat Luther in seinen Invokavitpredigten 1522 ausgesprochen, als in Wittenberg Karlstadt und seine Anhänger mit Gewalt einen Umsturz durchführen wollten, Luther aber mit seinen Predigten die Ordnung wiederherstellte. Wenn von Luthers Verhör vor Kaiser und Reich auf dem Wormser Reichstag die Rede ist, dann sollte nicht nur auf seinen Auftritt am 17. und 18. April 1521 geblickt werden, sondern auch auf die Verhandlungen am 24. und 25. April 1521, als ein Ausschuss altgläubiger Theologen und reformbereiter Humanisten mit Luther diskutierte, um ihn in theologischen Fragen zum Einlenken zu bewegen, damit die drohende kirchliche und politische Spaltung Deutschlands verhindert werden könne. In diesen zwei Tagen war die Versuchung für Luther viel schwerer als bei den Verhören am 17. und 18. April. Luther sollte für eine politische Lösung bereitstehen, die allerdings an Bedingungen geknüpft war: Nicht in Fragen der Kirchenkritik, aber in Glaubensfragen sollte Luther einlenken und Widerruf leisten. Damit hätte er genau in jenem Bereich schweigen sollen, an dem er am überzeugtesten in seinen Schriften geredet hatte. Aber durch keine politischen Rücksichten konnte Luther seine Glaubensgewissheit ausklammern oder verdecken lassen. Das Wort Gottes in der Heiligen Schrift, aus der er nicht widerlegt wurde, muss weiterwirken. Luthers „unpolitische“ Haltung war zudem höchst politisch, denn die von den reformfreudigen Humanisten und Theologen favorisierte Verbindung Luthers mit der Reichsritterschaft, den Bauern und Städten war in realpolitischer Hinsicht völlig utopisch. Auch das ist wert, in der historischen Erinnerung an den Wormser Reichstag 1521 bedacht zu werden. Professor Dr. Wolfgang Sommer, Neuendettelsau

           

          Fernbahntunnellösung Frankfurt

          Zum Artikel „Kein ‚Stuttgart 21‘ am Main“ von Manfred Köhler (F.A.Z. vom 10. Juli): Auf der Veranstaltung am 28. Juni 2021 zur Vorstellung der Machbarkeitsstudie zum Fernbahntunnel Frankfurt wurde von allen Seiten eine erstaunliche Euphorie zum Fernbahntunnel Frankfurt am Main verbreitet. Ihr Kommentar liegt auf der gleichen Linie. In dieser Situation hat es ein Eisenbahnfachmann natürlich sehr schwer, rationale Überlegungen einzubringen. Es wurde dargelegt, dass die verschiedenen Trassenvarianten ergeben hätten, dass der Fernbahntunnel am zweckmäßigsten 35 m tief im Verlauf der Mannheimer Straße geplant werden sollte. Wenn man von einem ICE auf die S-Bahn umsteigen will, muss man zuerst eine lange Rolltreppe nehmen, um aus 35 m Tiefe an die Oberfläche zu gelangen, dann von der Mannheimer Straße durch den gesamten Querbahnsteig bis in Höhe Gleis 16 laufen und dann zwei weitere Rolltreppen nehmen, um auf die beiden S-Bahnsteige der Gleise 101–104 zu gelangen, die 20 Meter unter dem Hauptbahnhof liegen. Schon heute hat Frankfurt von allen Großstädten die längsten Umsteigewege zwischen ICE- und S-Bahnverkehr. Die erkennbaren, überaus langen Umsteigewege ICE-Verkehr auf S-Bahn stellen ein K.-o.-Kriterium gegen das gesamte Fernbahntunnelprojekt dar. Die Fernbahntunnellösung mit den zwei Ausgängen nord- und südmainisch wurde als weitsichtige Lösung herausgestellt, da dadurch die betrieblichen Probleme im Engpassabschnitt Hanau–Offenbach-Kaiserlei entschärft werden könnten.

          Ein Fachmann kann sofort erkennen, dass die Planung von zwei Tunnelausgängen ursächlich mit dem Betriebskonzept zu erklären ist. Es sollen die ICE-Linien von Aschaffenburg nach Frankfurt am Main ab Hanau weiter nordmainisch nach Frankfurt verkehren, um so der betrieblichen Pro­blematik am Ostkopf der Mainbrücke Hanau aus dem Weg zu gehen. Dies führt aber zu einem nicht akzeptablen Mischbetrieb von ICE-, Regional- und Güterzügen auf der nordmainischen Strecke. Für jeden Eisenbahnfachmann ist klar, dass die betrieblichen Hauptprobleme des Knotenbereichs Frankfurt in Hanau liegen. Folgerichtig hatte der Gutachter für den Deutschandtakt einen Infrastrukturausbau in Hanau angemahnt. Bei der offiziellen Vorstellung des Projektes am 16. September 2019 in Frankfurt wurde aber von allen Beteiligten dieser notwendige Infrastrukturausbau verschwiegen. Bei der Vorstellung der Machbarkeitsstudie am 28. Juni im Internet berichtete der Projektleiter Bolte für den Fernbahntunnel Frankfurt von umfangreichen Ausbauplanungen zwischen Hanau und Offenbach-Kaiserlei, die man zwischenzeitlich angestellt habe. Dies sei erforderlich, um alle angemeldeten Fahrplantrassen von Fern- und Nahverkehr zu bewältigen. Über einen Infrastrukturausbau zwischen Hanau und Offenbach am Main war aber in der offiziellen Vorstellung des Projektes am 16. September 2019 überhaupt nicht die Rede. Diese Ungereimtheiten in der Information der Öffentlichkeit gegenüber lassen aber für einen Eisenbahnfachmann erkennen, dass man ein weiteres großes Eisenbahntunnelprojekt für die Tunnelbauindustrie mit allen Mitteln anschieben will. Hierbei lässt man aber die Öffentlichkeit über die tatsächlichen Kosten bewusst im Unklaren, weil sonst der Nutzen-Kosten-Faktor von 1,2 in der volkswirtschaftlichen Bewertung gefährdet werden könnte. Es fällt auf, dass neben der Fernbahntunnellösung eine oberirdische Lösung mit entsprechendem Ausbau in Frankfurt am Main-Süd nicht ernsthaft untersucht wird. Eine oberirdische Ausbauvariante in Frankfurt am Main-Süd bietet zahlreiche betriebliche und verkehrliche Vorteile, die eine Fernbahntunnellösung niemals bieten kann. Durch die in der Variante Ausbau Frankfurt-Süd nicht benötigte Niederräderbrücke würde der einzuhaltende Kostenrahmen noch günstiger. Sven Andersen, Düsseldorf

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