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Mega-Projekt : China will Bahnlinie quer durch Brasilien bauen

Gern gesehene Gäste: Li Keqiang und Ehefrau Cheng in Brasília. Bild: Picture-Alliance

5300 Kilometer Gleise über den gesamten Kontinent: Mit einer „Transozeanischen Eisenbahn“ wollen die Chinesen ihren Einfluss in Südamerika vergrößern. Hinter dem Milliardenprojekt steckt ein knallhartes politstrategisches Kalkül.

          Chinas sagenhaftes Wachstum der ersten Jahre nach der Jahrtausendwende ist erlahmt, und in vielen Ländern Lateinamerikas ist die Wirtschaft in die Rezession gerutscht. Der Investitionslust und der geostrategischen Phantasie Pekings in Lateinamerika haben diese Krisensymptome aber bisher keinen Dämpfer versetzt.

          Matthias Rüb

          Politischer Korrespondent für Italien, den Vatikan, Albanien und Malta mit Sitz in Rom.

          Am Dienstag wurde der chinesische Ministerpräsident Li Keqiang zum Auftakt seiner gut einwöchigen Lateinamerika-Reise in Brasília von Präsidentin Dilma Rousseff empfangen; bis zum 26. Mai wird er außerdem Peru, Kolumbien und Chile besuchen. Überall werden er und die 120 mit ihm reisenden chinesischen Geschäftsleute das Füllhorn chinesischer Investitionen ausschütten, zumal für Infrastrukturprojekte. China aber hat vor allem ein Großprojekt im Auge: den Bau einer „Transozeanischen Eisenbahn“ vom Atlantik zum Pazifik.

          Sie soll vom neuen brasilianischen Superhafen Porto do Açu nördlich von Rio de Janeiro an der Atlantikküste nach Nordwesten durch die traditionellen Bergwerksregionen in den Teilstaaten Minas Gerais und Goiás sowie durch das Herzland der brasilianischen Landwirtschaft in den Bundesstaaten Mato Grosso und Rondônia bis nach Porto Velho an der Grenze zu Peru verlaufen.

          Kompliziert und umstritten

          Von dort soll die insgesamt 5300 Kilometer lange Bahnlinie dann in südwestlicher Richtung den anspruchsvollsten und – wegen möglicher Umweltschäden – auch umstrittensten Abschnitt durchquerenden: über Rio Branco und Madre de Dios im Regenwald des Amazonasgebiets und sodann durchs Andenhochland via Cusco, Puno und Arequipa bis schließlich zum peruanischen Pazifik-Hafen Puerto Ilo.

          Die Bahnverbindung soll den Transport von Sojabohnen, Getreide und Erzen von Brasilien sowie auch von Kupfer aus Peru nach China schneller und billiger machen: statt zunächst mit Lastwagen über schlechte Straßen an die Atlantikküste und von dort per Schiff um die Südspitze Südamerikas gebracht zu werden, sollen die Agrarprodukte und Rohstoffe künftig mit dem Güterzug in den peruanischen Hafen Puerto Ilo rollen und von dort aus über den Pazifik nach China verschifft werden.

          Modernisierung bis zu den Olympischen Spielen

          China hat die Vereinigten Staaten schon 2009 als wichtigster Handelspartner Brasiliens abgelöst; im vergangenen Jahr verdrängte China die Vereinigten Staaten auch in Peru vom ersten Platz der Handelspartner. Pläne für den Personenverkehr auf der geplanten neuen Bahnstrecke gibt es bisher nicht. Vorab ließ Peking zudem wissen, chinesische Staatsbanken würden einen Investitionsfonds mit einem Umfang von 53 Milliarden Dollar auflegen, um in 30 neue Projekte zur Verbesserung der maroden Infrastruktur Brasiliens zu investieren – wobei mindestens ein Fünftel des gesamten Investitionsfonds in das Eisenbahnprojekt fließen soll. Brasilien hofft derweil auf einen Modernisierungsschub bis zu den Olympischen Spielen in Rio de Janeiro im kommenden Jahr.

          China erwägt zudem den Kauf weiterer Flugzeuge des brasilianischen Herstellers Embraer. In den vergangenen Jahren konnte Embraer schon gut 100 Flugzeuge an chinesische Fluglinien liefern. Der Bedarf in China für kleinere Verkehrsflugzeuge mit 70 bis 130 Sitzen wird in den kommenden 20 Jahren auf weitere 900 Stück geschätzt.

          250 Milliarden für den Hinterhof

          Die Investitionen in Brasilien und Peru sowie vor allem in die „Ferrovia Transoceânica“ sind die ersten konkreten Projekte jener Investitionen in Höhe von 250 Milliarden Dollar in der Region für die kommenden zehn Jahre, die der chinesische Präsident Xi Jinping beim ersten China-Lateinamerika-Gipfel vom Januar in Peking angekündigt hatte. Offiziell bestreitet Peking stets, China wolle sich in Amerikas „Hinterhof“ als politstrategisches Gegengewicht zu den Vereinigten Staaten positionieren.

          Einmal durch Südamerika: China investiert Milliarden in eine Bahnlinie.

          Dieses Argument verfängt aber schon beim geplanten Transozean-Kanal in Nicaragua nicht, durch welchen laut Planung von 2020 an Supertanker fahren sollen, die selbst für den erweiterten Panamakanal zu groß sind. Hinter dem Jahrhundertprojekt in Nicaragua steckt ein Großinvestor aus Hongkong, der über gute Verbindungen zum chinesischen Militär verfügt und von manchen als Strohmann der Staatsführung in Peking betrachtet wird.

          Kanal soll Einfluss sichern

          Die Arbeiten zum Bau von Zufahrtsstraßen zur Kanalbaustelle haben im Dezember begonnen. Die Veröffentlichung von Studien zur Machbarkeit und Umweltverträglichkeit des Nicaragua-Kanals ist aber lange überfällig, zudem scheint die Finanzierung des mindestens 50 Milliarden Dollar teuren Projekts noch nicht gesichert. Fachleute in Panama und in den Vereinigten Staaten bezweifeln, dass der umstrittene Nicaragua-Kanal tatsächlich fertiggestellt wird.

          Noch weniger plausibel ist das chinesische Argument, man wolle mit den Vereinigten Staaten nicht um Einfluss in Lateinamerika konkurrieren bei dem Projekt der Atlantik-Pazifik-Eisenbahn. Denn diese soll maßgeblich von chinesischen Staatsbanken finanziert werden und China auf Jahrzehnte hinaus seine Position sichern als wichtigster Handelspartner einer immer größeren Zahl von Staaten in Lateinamerika.

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