https://www.faz.net/-gym-9lddi

Vier Ingenieure im Gespräch : Von der schnellen Truppe

Ingenieure sorgen dafür, dass unsere Fortbewegungsmittel besser und besser werden. Vier von ihnen erzählen aus ihrem Beruf. Bild: Rüchel, Dieter

Welche Ingenieure tüfteln daran, dass Ski schärfer, Tour-de-France-Räder windschnittiger, Formel-1-Autos schneller und Motorräder flotter werden? Wir haben mit vier von ihnen gesprochen.

          7 Min.

          Andreas Mann – Steile Ski-Karriere

          In seinen knapp zwölf Berufsjahren bei Völkl hat Andreas Mann rund 10.000 Paar Skier getestet. Persönlich. Würde man alle diese Bretter dicht nebeneinander an eine Wand stellen, dann wäre diese Wand zwei Kilometer lang. An 160 bis 170 Tagen im Jahr fährt Mann Ski. „Eine gewisse Komponente Enthusiasmus ist notwendig“, sagt der Produktmanager für Alpinskier des Straubinger Unternehmens, „und eine verständnisvolle Partnerin.“ Kürzlich war er auch an seinem 44. Geburtstag im Schnee unterwegs, um Felle für Tourenskier zu testen. Immerhin mit einer Flasche Schampus im Rucksack.

          Holger  Appel

          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          Walter Wille

          Redaktion „Technik und Motor“

          Andreas Mann fährt nicht nur Ski. Sein „Aufgabenportfolio“, wie er es nennt, ist sehr vielschichtig. „Das macht die Arbeit so reizvoll.“ Als oberster Produktstratege ist er Bindeglied zwischen Entwicklung, Marketing und Vertrieb, zeichnet verantwortlich für die Zusammenstellung der gesamten Völkl-Kollektion, definiert die Anforderungen an die Produkte, die Fahreigenschaften jedes einzelnen Skimodells und dementsprechend die Vorgaben an die Konstruktionsabteilung. Die fertigt auf Basis von Manns Lastenheften Prototypen, die dann in einem steten Kreislauf getestet, modifiziert, getestet, modifiziert werden, so lange, bis Mann die Serienfreigabe erteilt. Das kann anderthalb Jahre dauern, in denen auch immer mit Referenzmodellen verglichen wird – Vorgängertypen ebenso wie Skier der Konkurrenz. „Im Endeffekt dreht sich alles darum, den Menschen den Zugang zu diesem schönen Sport zu erleichtern und mehr Freude am Skifahren zu ermöglichen.“

          Dafür ist er viel auf Achse. Im Winter hat er es gut, denn der Einstieg zur Bergbahn liegt nur ein paar Ecken von seiner Wohnung in Garmisch entfernt. Zwischen Mai und Oktober allerdings fährt er fast jede Woche für zwei Tage ans Stilfser Joch. Auch hält er sich mehrmals im Jahr in den Vereinigten Staaten und Kanada auf, schaut sich in Neuseeland, Japan, Skandinavien und sämtlichen Alpenländern um: Stimmungen einfangen, Skibetrieb beobachten, Marktanalyse betreiben, Handel befragen, Anforderungen ergründen, die von Land zu Land ganz unterschiedlich sind. Selbst den größten Teil seines Urlaubs widmet der Völkl-Manager dem Skisport, arbeitet über die Weihnachtszeit hinweg daheim 60 Tage als Skilehrer und darüber hinaus als Skilehrer-Ausbilder und -Prüfer. Jüngst hat er an einem Entwicklungshilfeprojekt zum Aufbau einer Ausbildungsstruktur im Ski- und Bergsport Georgiens teilgenommen.

          Andreas Mann, Produktmanager für Alpinskier bei Völkl.

          Mann zog es schon immer mehr ins Gebirge als in die Großstadt. Seilbahnbau schwebte ihm während des Maschinenbau-Studiums an der TU München vor, doch führte sein Weg über das Thema seiner Diplomarbeit zum Bindungshersteller Marker, der ihn sogleich als Entwicklungsingenieur anstellte.

          Als sechs Jahre später die Position des Produktmanagers beim zur selben Unternehmensgruppe gehörenden Skihersteller Völkl frei wurde, war Mann mit der passenden Kombination von Qualifikationen zur Stelle: Hochschulausbildung, technischer Hintergrund und nicht zuletzt Skifahren auf allerhöchstem Niveau.

          Patxi Vila – Rasche Radtouren

          Die Stimmung vor einer Etappe der Tour de France ist etwas Besonderes. Scheinbar wuselig und ungeordnet laufen und radeln die Rennfahrer durch das Fahrerlager, es wimmelt vor Menschen, und irgendwo schraubt noch immer ein Mechaniker an einer Gangschaltung. Diese Mischung aus Professionalität, Höchstleistung und Publikumsnähe wirkt ansteckend, gleich möchte der Besucher sich selbst in den Sattel schwingen. Täuschen lassen darf man sich freilich nicht. Auf dem Niveau der Spitzenathleten wird nichts dem Zufall überlassen, und dass ein Rad wie etwa das Specialized von Star Peter Sagan flink und zuverlässig Dienst verrichtet, ist Menschen wie Patxi Vila zu verdanken. Der 1975 im Baskenland geborene Mann stammt selbst aus der Profiradszene, hat ein paar schöne Plazierungen und Siege auf seinem Konto, aber auch eine Sperre nach einer Trainingskontrolle. 2012 beendete er seine Karriere auf dem Rad, heute hat er zur Aufgabe, Räder für andere schnell zu machen.

          Im Team Bora-Hansgrohe ist er technischer Direktor, und wer nun glaubt, man müsse halt nur immer leichtere Räder bauen, der irrt. 6,8 Kilogramm nämlich beträgt laut Reglement das Mindestgewicht, das schafft irgendwie jeder. Aber: „80 Prozent der Energie, die in die Pedale gegeben wird, benötigen wir zum Überwinden der Fahrwiderstände“, sagt Vila. Ausgefeilte Aerodynamik ist mithin ein Muss, am Rad und an der Kleidung. Das gilt übrigens auch bergauf, wo die Profis ein Tempo an den Tag legen, das sich Otto Normalradler nicht vorstellen kann.

          Beständig auf der Suche nach Verbesserungen sind die Techniker auch an den Reifen, die wegen der relativ niedrigen Geschwindigkeiten nie richtig auf Temperatur kommen. Und weil sie recht große Durchmesser haben, kühlt die Auflagefläche in jeder Umdrehung wieder aus. Dummerweise kommt es vor, dass ein Rennen im Regen beginnt und unter Sonnenschein endet, dass es auf Meereshöhe startet und sein Ziel in 2000 Meter Höhe findet. All das muss in den Reifen hineinkonstruiert werden. „Man sieht an diesem Beispiel: Wir brauchen Mitarbeiter mit Erfahrung auf dem Rad und profundem technischem Hintergrund“, sagt Vila. Das Wetter ist eine ständige Herausforderung, auf die es rechtzeitig zu reagieren gilt. Und abends müssen die Räder penibel geputzt werden.

          Patxi Vila, technischer Direktor im Tour de France-Team von Bora-hansgrohe.

          Steht kein Rennen im Kalender, sind Trainingslager angesagt, und überhaupt ist an den Rädern immer etwas zu verbessern. Für jeden Fahrer hält das Team sieben Rennräder bereit, deren Set-Up – also vor allem Reifen und Übersetzung – stets auf den Einsatzzweck abgestimmt werden.

          27 Fahrer beschäftigt Bora-hansgrohe, 90 Personen umfasst das Rennteam, zehn davon sind Frauen. Zum Höhepunkt des Jahres, der Tour de France, werden acht Fahrer geschickt. „Vom Radfahren fasziniert zu sein ist eine Grundvoraussetzung für unsere Mitarbeiter“, sagt Vila. Aber auch grundsätzlich werde Radfahren immer beliebter. Sogar von Motorsportserien kämen neue Kollegen. Und wer noch nicht infiziert ist, geht eben einfach mal zu einer Etappe der Tour oder des Giro mit ihrer ansteckenden Stimmung.

          Andy Cowell – Zündendes für die Formel 1

          Hinter dem größten Spektakel in der Welt des schnellen Sports steckt harte Arbeit. Die Formel 1 lebt nicht nur von ihren beiden Fahrern je Team, sondern vor allem von der Mannschaft in der Garage, besser: im Labor. Denn ein Formel-1-Werk ist Hightech pur. Andy Cowell ist der Herr über die Motoren des Rennstalls von Mercedes-Benz. Er sagt von sich, er sei der glücklichste Mensch, weil er sein Hobby zum Beruf machen konnte.

          Andy Cowell, Ingenieur für die Formel-1-Wagen von Mercedes-Benz.

          „Ich habe nie gedacht, dass ich einen Job im Motorsport kriegen werde“, bekennt Cowell, der 1969 im britischen Blackpool geboren wurde. Über seinen motorsportbegeisterten Vater sei er in die Szene gekommen, habe bei Cosworth Racing angeheuert, heute wacht der studierte Ingenieur über 600 Teammitglieder, die an der „Power Unit“ tüfteln; darunter sind 46 Frauen. 900 weitere Personen kümmern sich um die Rennwagen an sich und die Organisation rund um das Team.

          Wer dazugehören möchte, sollte während der Hochschulzeit an Studentenrennen teilnehmen, empfiehlt er und beobachtet die Formula-Student-Szene selbst genau. Die Chancen stünden recht gut, es gebe wegen der Professionalisierung mehr Arbeitsplätze im Motorsport als noch vor 25 Jahren. Praktische Erfahrung hält er für unerlässlich: „Was es für ein Rennen braucht, kann man nicht allein im Vorlesungssaal lernen“, sagt Cowell. Wer mit Hochschulabschluss anfängt, durchläuft zwei Jahre Training in allen Bereichen. Auch Interessierte, die nicht an die Universität wollen oder können, haben Möglichkeiten. „Die kommen mit 18 Jahren zu uns und bekommen eine vierjährige theoretische und praktische Ausbildung.“

          Marco Sairu – Motorradrennen in Rot

          Ob er Motorrad fahren könne, lautete die erste Frage im Vorstellungsgespräch. So sind sie bei Ducati: große Marke, kleines Unternehmen mit 1236 Beschäftigten in Bologna, von denen viele leidenschaftlich gern Motorrad fahren. Die Leute aus der Führungsebene sowieso. „Man muss nicht unbedingt ein guter Motorradfahrer sein, um für Ducati zu arbeiten“, sagt Marco Sairu, „aber es hilft. Man versteht besser, worum es geht.“

          Als Leiter des Projekt-Managements muss er eine genaue Vorstellung davon haben, worum es geht, und vor allem, worum es in Zukunft gehen wird. Sairu, Maschinenbau-Ingenieur und in gewisser Weise auch Hellseher, beschäftigt sich mit fünf Jahre und mehr voraus liegenden Projekten, ist verantwortlich für die Langzeitplanung und knüpft somit die Fäden zwischen Forschung und Entwicklung, Design, Einkauf, Produktion und Marketing. Kosten, Qualität, Produkte, Zeitpläne – alles geht über seinen Tisch.

          Marco Sairu, Leiter des Projekt-Managements bei Ducati.

          Weil er davon träumte, Fahrzeuge zu entwickeln, zog Sairu als junger Mann vom heimischen Udine ins „Motor Valley“. Das ist die für ihre Ballung von Unternehmen der Fahrzeug- und Zulieferindustrie bekannte, für Namen wie Lamborghini, Ferrari, Maserati und eben Ducati berühmte Region um Bologna und Modena. „Dort bekommt man die Kontakte, die man braucht“, sagt Sairu, heute 47 Jahre alt, im Rückblick.

          Das Maschinenbau-Studium an der Universität von Bologna schloss er mit Auszeichnung (100 von 100) ab. Thema seiner Thesis: die Strömungsverhältnisse in den Einlasskanälen des Formel-1-Motors von Ferrari. 1999 wurde er Motorenentwickler bei Ducati Corse, dem Rennstall der „Roten“, zunächst für die Maschinen der Superbike-Weltmeisterschaft, von 2008 an in der Königsklasse Moto GP. 2015 stieg Sairu zum obersten Motorenentwickler für Serienmaschinen auf, 2018 zum Chef der Projektplanung.

          „Die Zeiten sind wirklich schwierig“, sagt Sairu. „Es verändert sich gerade sehr vieles sehr schnell.“ Software nehme einen immer größeren Stellenwert ein. Elektrifizierung, Konnektivität, autonomes Fahren beschäftigten auch einen Motorradhersteller wie Ducati, wenngleich die Zweirad- der Autoindustrie in diesen Dingen mit deutlichem Abstand folge. „Aber wir müssen jetzt die Voraussetzungen schaffen, dass wir vorbereitet sind.“ Sairu zufolge profitiert Ducati dabei einerseits von der Zugehörigkeit zu Audi und somit zum Volkswagen-Konzern und andererseits von engen Verbindungen zur Universität Bologna, an der beispielsweise Ducati-Ingenieure Vorlesungen hielten.

          Bewerbungen gehen reichlich ein in der Zentrale im Stadtteil Borgo Panigale, denn die Marke strahlt, gilt als innovativ und sorgt im Racing für Furore. Die Möglichkeiten, in dieser Branche Fuß zu fassen, seien begrenzt, räumt Sairu ein, in Europa gebe es noch BMW, KTM, Triumph und ansonsten nicht mehr viel. An der Universität Themen wählen, mit denen man sich interessant mache für die Unternehmen, empfiehlt der Ducati-Mann. „Und nicht für gute Noten im Examen studieren, sondern dafür, die Materie wirklich zu verstehen. Dann kommen die guten Noten von selbst.“

          Zu den Anforderungen gehören neben demEnthusiasmus vor allem tiefes technisches Verständnis, pedantisches Arbeiten, aber auch Mut und Pünktlichkeit: „Am Renntag darfst du nicht zu spät kommen.“ Zeitdruck sei allgegenwärtig, sagt Cowell, eigentlich brauche jedes Projekt länger als am Anfang geplant. In der Formel 1 komme es darauf an, ein Auto zu bauen, das schnell und zuverlässig sei. Dabei bewege sich der Konstrukteur ständig im Grenzbereich. „Du kannst in der Entwicklung nicht nur auf Sicherheit spielen. Du musst Grenzen verschieben. In unserer Fabrik arbeiten alle Maschinen wie Roboter. Aber wir brauchen dazu menschliche Brillanz“.

          In einer solchen Mannschaft seien freilich nicht nur Techniker gefragt, sondern auch IT-Spezialisten, Fachleute für Organisation, in der Security und an der Rezeption. Was man vielleicht nicht erwartet: 90 Prozent der Mitarbeiter bleiben in der Fabrik in England, nur 10 Prozent reisen im Rennzirkus als „Track Side Team“ um die Welt. „Ich selbst besuche 7 der 21 Rennen“, sagt Cowell. Die Arbeitszeiten sind bisweilen fordernd, bezahlt wird „im Konkurrenzumfeld wettbewerbsfähig“, wie Cowell sagt. Für Siege in den Rennen und den Gewinn der Weltmeisterschaft gibt es Boni. Womit sich der Kreis im schnellsten Kreisverkehr der Welt schließt: „Wir sind ständig auf der Suche nach Leistungssteigerung. Wir dürfen nie aufhören, über Verbesserungen nachzudenken. Wenn wir nicht schnell genug sind, jedes Rennen zu gewinnen, bin ich einfach nicht zufrieden.“

          Weitere Themen

          Topmeldungen

          „Märsche für die Freiheit“ : Barcelona im Ausnahmezustand

          Die Proteste gegen das Urteil im Separatistenprozess legen die Stadt und weite Teile Kataloniens lahm. Die „Sagrada familia“ wurde geschlossen, dutzende Flüge abgesagt – und eines der wichtigsten Fußballspiele Spaniens verschoben.
          Juan Moreno, hier bei der Vorstellung seines Buchs „Tausend Zeilen Lüge“ Ende September in Berlin.

          Juan Moreno beim „Spiegel“ : Was für eine großartige Geschichte!

          Der Reporter Juan Moreno hat den Relotius-Skandal beim „Spiegel“ aufgedeckt. Davon handelt sein Buch „Tausend Zeilen Lüge“. Auf der Buchmesse spricht er auch am „Spiegel“-Stand. Wie er dort befragt wird, ist ziemlich bizarr.

          Newsletter

          Immer auf dem Laufenden Sie haben Post! Abonnieren Sie unsere FAZ.NET-Newsletter und wir liefern die wichtigsten Nachrichten direkt in Ihre Mailbox. Es ist ein Fehler aufgetreten. Bitte versuchen Sie es erneut.
          Vielen Dank für Ihr Interesse an den F.A.Z.-Newslettern. Sie erhalten in wenigen Minuten eine E-Mail, um Ihre Newsletterbestellung zu bestätigen.