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Vier Ingenieure im Gespräch : Von der schnellen Truppe

Das Maschinenbau-Studium an der Universität von Bologna schloss er mit Auszeichnung (100 von 100) ab. Thema seiner Thesis: die Strömungsverhältnisse in den Einlasskanälen des Formel-1-Motors von Ferrari. 1999 wurde er Motorenentwickler bei Ducati Corse, dem Rennstall der „Roten“, zunächst für die Maschinen der Superbike-Weltmeisterschaft, von 2008 an in der Königsklasse Moto GP. 2015 stieg Sairu zum obersten Motorenentwickler für Serienmaschinen auf, 2018 zum Chef der Projektplanung.

„Die Zeiten sind wirklich schwierig“, sagt Sairu. „Es verändert sich gerade sehr vieles sehr schnell.“ Software nehme einen immer größeren Stellenwert ein. Elektrifizierung, Konnektivität, autonomes Fahren beschäftigten auch einen Motorradhersteller wie Ducati, wenngleich die Zweirad- der Autoindustrie in diesen Dingen mit deutlichem Abstand folge. „Aber wir müssen jetzt die Voraussetzungen schaffen, dass wir vorbereitet sind.“ Sairu zufolge profitiert Ducati dabei einerseits von der Zugehörigkeit zu Audi und somit zum Volkswagen-Konzern und andererseits von engen Verbindungen zur Universität Bologna, an der beispielsweise Ducati-Ingenieure Vorlesungen hielten.

Bewerbungen gehen reichlich ein in der Zentrale im Stadtteil Borgo Panigale, denn die Marke strahlt, gilt als innovativ und sorgt im Racing für Furore. Die Möglichkeiten, in dieser Branche Fuß zu fassen, seien begrenzt, räumt Sairu ein, in Europa gebe es noch BMW, KTM, Triumph und ansonsten nicht mehr viel. An der Universität Themen wählen, mit denen man sich interessant mache für die Unternehmen, empfiehlt der Ducati-Mann. „Und nicht für gute Noten im Examen studieren, sondern dafür, die Materie wirklich zu verstehen. Dann kommen die guten Noten von selbst.“

Zu den Anforderungen gehören neben demEnthusiasmus vor allem tiefes technisches Verständnis, pedantisches Arbeiten, aber auch Mut und Pünktlichkeit: „Am Renntag darfst du nicht zu spät kommen.“ Zeitdruck sei allgegenwärtig, sagt Cowell, eigentlich brauche jedes Projekt länger als am Anfang geplant. In der Formel 1 komme es darauf an, ein Auto zu bauen, das schnell und zuverlässig sei. Dabei bewege sich der Konstrukteur ständig im Grenzbereich. „Du kannst in der Entwicklung nicht nur auf Sicherheit spielen. Du musst Grenzen verschieben. In unserer Fabrik arbeiten alle Maschinen wie Roboter. Aber wir brauchen dazu menschliche Brillanz“.

In einer solchen Mannschaft seien freilich nicht nur Techniker gefragt, sondern auch IT-Spezialisten, Fachleute für Organisation, in der Security und an der Rezeption. Was man vielleicht nicht erwartet: 90 Prozent der Mitarbeiter bleiben in der Fabrik in England, nur 10 Prozent reisen im Rennzirkus als „Track Side Team“ um die Welt. „Ich selbst besuche 7 der 21 Rennen“, sagt Cowell. Die Arbeitszeiten sind bisweilen fordernd, bezahlt wird „im Konkurrenzumfeld wettbewerbsfähig“, wie Cowell sagt. Für Siege in den Rennen und den Gewinn der Weltmeisterschaft gibt es Boni. Womit sich der Kreis im schnellsten Kreisverkehr der Welt schließt: „Wir sind ständig auf der Suche nach Leistungssteigerung. Wir dürfen nie aufhören, über Verbesserungen nachzudenken. Wenn wir nicht schnell genug sind, jedes Rennen zu gewinnen, bin ich einfach nicht zufrieden.“

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