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Verunglückter Frachter : Schiff sucht Hafen

  • -Aktualisiert am

Flaminia in Flammen: Das Foto des Havaristen stammt vom 17. Juli Bild: dpa

Die „MSC Flaminia“ dümpelt seit Wochen schwer beschädigt im Nordatlantik. Kein Küstenstaat will dem unter deutscher Flagge fahrenden Frachter das Einlaufen in eine schützende Bucht oder einen Nothafen erlauben.

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          Normalerweise schätzen es Häfen, wenn Schiffe einlaufen. Das bedeutet Umschlag, das bringt Gebühren. Doch in bestimmten Fällen zeigen sich Häfen buchstäblich verschlossen: Wenn einlaufende Frachter schwer beschädigt sind, wenn sie brennen oder auseinanderzubrechen drohen.

          So erging es jüngst dem unter deutscher Flagge fahrenden Containerfrachter „MSC Flaminia“. Seit Wochen dümpelt er vor der englischen Küste. Bisher hat kein Küstenstaat der Europäischen Union dem nach einem Brand schwer beschädigten Schiff das Einlaufen in eine schützende Bucht oder einen Nothafen erlaubt: zu gefährlich.

          In einem Teufelskreis gefangen

          Auf dem Frachter, der 6780 Standardcontainer (TEU) trägt, war am 14. Juli im Atlantik Feuer ausgebrochen. Danach ereignete sich eine schwere Explosion, vermutlich hervorgerufen durch Gefahrgut. Wie die britische Schiffahrtszeitung „Lloyd’s List“ schrieb, soll der Frachter 149 Container mit Gefahrgut an Bord haben, dazu Holz und Gaskanister. Eine Rettungsmannschaft konnte nach tagelangen Versuchen das bordeigene Feuerlöschsystem aktivieren und den Brand weitgehend unter Kontrolle bringen.

          Vier Wochen später: Das Schiff liegt immer noch nahe der Unglücksstelle

          Die Schäden sind immens: Drei Laderäume sind zerstört, das Schiff hatte zeitweilig zehn Grad Schlagseite und sackte wegen des aufgenommenen Löschwassers auf 19 Meter Tiefgang ab - fünf Meter tiefer als normal. Nach Auskunft der Reederei NSB Niederelbe in Buxtehude, die das Schiffsmanagement innehat, brechen nach wie vor immer wieder kleine Feuer an Bord aus.

          NSB Niederelbe war viele Tage in einem Teufelskreis gefangen. Bedingung für das Einlaufen in einen Hafen, wo man das Feuer restlos löschen und die Ladung bergen könnte, wäre eine vorherige Inspektion in einer geschützten Zone gewesen. Doch eine Annäherung an die Küste wurde untersagt, womit eine Inspektion nicht möglich war.

          Richtlinien nur für Notfälle in küstennahen Gewässern

          Ohnehin ist bei einem Tiefgang von 19 Metern die Auswahl an Häfen denkbar gering. Selbst der noch nicht eröffnete Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven, Deutschlands einziger Tiefwasserhafen, wäre dafür zu flach.

          Nach Auskunft von NSB Niederelbe wurden mehrere Anrainerstaaten um Genehmigung ersucht, die küstennahen Gewässer zu befahren, unter ihnen Irland, Spanien und Großbritannien. Einige Länder haben bestritten, solche Anfragen erhalten zu haben. Großbritannien verhinderte die Durchfahrt bisher mit strengen Auflagen. So untersagte die britische Maritime and Coastguard Agency (MCA) den Plan der Bergungsfirma Smit Salvage, den Frachter in einer Entfernung von 30 Seemeilen vor der britischen Küste zu entladen, was Monate hätte dauern können. Stattdessen setzte die MCA durch, dass der Havarist von der Küste weggeschleppt wurde. Daraufhin begann die Irrfahrt des Schleppzuges, der vor einem aufziehenden Sturm flüchten musste, um die geschwächte Schiffs-Struktur nicht einer starken Dünung auszusetzen. Zur Zeit liegt der Schleppzug rund 420 Seemeilen vor der Einfahrt in den Ärmelkanal. Trotz der Absicherung durch drei Schlepper könnte das Schiff bei Sturm jederzeit auseinanderbrechen.

          Sowohl die Internationale Seeschiffahrtsorganisation IMO als auch die Europäische Union haben Richtlinien und Vorschriften über die Passage beschädigter und in Seenot geratener Schiffe aufgestellt. Doch die gelten nur für Notfälle in küstennahen Gewässern. Was auf hoher See geschieht, wird davon nicht abgedeckt - und genau das trifft auf die „MSC Flaminia“ zu.

          Ob das Schiff ein Totalverlust ist, ist offen

          Angesichts der Irrfahrt des Containerfrachters kann es ohnehin nur eine Lösung geben: die Einfahrt in einen ausreichend tiefen Hafen. In Frage kämen Zeebrügge und Rotterdam. Der Hafen von Rotterdam bietet außer dem ausreichenden Tiefgang den großen Vorteil einer sehr kurzen Hafeneinfahrt. Bei Redaktionsschluss stand eine Entscheidung noch nicht fest.

          Unterdessen hat NSB Niederelbe für das Schiff „Havarie Gross“ erklärt, auch „Große Havarei“ genannt. Entsprechend dieser in der Seefahrt seit Urzeiten üblichen Regelung tragen alle beteiligten Eigentümer in einer Gefahrengemeinschaft die entstehenden Verluste und Kosten für Rettungsmaßnahmen gemeinsam, nach ihrem Anteil an Schiff und Ladung.

          Ob das Schiff ein Totalverlust ist oder wieder instandgesetzt werden kann, ist zur Zeit vollkommen offen. Laut Mitteilung von NSB Niederelbe ist die Schiffshülle intakt. Der Maschinenraum samt dem benachbarten Laderaum und das Deckshaus sind nicht beschädigt.

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