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Flug MH370 : Ein Flugzeug verschwindet

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In der Flugüberwachung spielt das Primärradar eine untergeordnete Rolle. Hier kommt das sogenannte Sekundärradar zum Einsatz. Dabei fungiert ein Transponder an Bord des Flugzeugs als Relaisstation: Auf das Radarsignal der Bodenstation hin erzeugt er aktiv ein Antwortsignal, das an die Bodenstation zurückgeschickt wird und auch von nahe fliegenden Maschinen empfangen werden kann. Dies erhöht nicht nur die Reichweite auf über 300 Kilometer. Darüber hinaus kann der Transponder dem Signal auch noch Informationen wie die Flugkennung, Position oder einen Notrufcode mit auf den Weg geben. „Ausführlichere Informationen lassen sich mit der noch recht neuen Automatic-Dependent-Surveillance (ADS-B-)Technologie übermitteln, die aber ebenso vom Transponder abhängig ist wie das Kollisionswarnsystem TCAS“, sagt Martin Locher, Verkehrspilot und Vorstandsmitglied der Pilotenvereinigung Cockpit. An Bord von MH370 antwortete der Transponder ab 1.21 Uhr nicht mehr - offenbar wurde von Hand ausgeschaltet, was über eine Konsole im Cockpit jederzeit möglich ist.

Ganz gleich, ob primär oder sekundär - für eine Radarortung braucht es entsprechende Sender am Boden. Über dem offenen Meer fliegen Flugzeuge deshalb oft auf eigene Faust, die Piloten geben lediglich in regelmäßigen Abständen per Funk Positionsangaben an die Flugsicherung durch. Aber auch an Land ist die Abdeckung nicht komplett: In den Vereinigten Staaten werden zehn Prozent des Luftraums nicht vom zivilen Radar erfasst, besonders schlecht sei die Abdeckung in Afrika, so Locher. Die Region, in der MH370 verlorenging, ist dagegen relativ gut abgedeckt, erst auf dem offenen Ozean verlor sich die Spur des Flugzeugs, das auf seinem letzten bekannten Kurs allerdings bald vom Radar auf den Andamanen eingefangen worden wäre, wovon bisher nichts bekannt ist.

ACARS

Das Aircraft Communications Addressing and Reporting System moderner Jets sendet via Satellit automatische Nachrichten an Flugsicherung und Airline. Im einfachsten Fall beschränken sich die Meldungen auf Standardereignisse wie das Verlassen des Terminals, den Start oder das Erreichen der Reiseflughöhe. Melden Bordsysteme jedoch Ungewöhnliches, so wird ebenfalls eine ACARS-Meldung abgegeben. Im Falle des 2009 vor Brasilien abgestürzten Air-France-Fluges 447 trugen solche ACARS-Meldungen entscheidend zur Aufklärung des Unglücks bei. Weil das aus den siebziger Jahren stammende System nur eine begrenzte Zeichenlänge unterstützt, wird dabei jedoch meist nicht die genaue Position übermittelt.

Über die ACARS-Verbindung werden Martin Locher zufolge aber auch regelmäßig Informationen über den Status von Flugzeug und Triebwerken verschickt, die dabei helfen sollen, auch geringfügige Probleme schon während des Flugs zu erkennen. Solche automatischen Kontaktaufnahmen mit Satelliten spielen im Verwirrspiel um MH370 eine zentrale Rolle. Auf seiner Pressekonferenz bestätigte Premier Najib Razak, dass es nach dem Verschwinden des Fluges vom Radar der Flugsicherung um 1.21 Uhr noch mehrfach Kontakt zwischen dem Flugzeug und Satelliten gegeben habe - und zwar für fast sieben Stunden. Ob und wie genau sich aus den Satellitendaten auch Rückschlüsse über Route und Position ziehen lassen, bleibt unklar. Auch ACARS lasse sich deaktivieren, indem man die Sicherung herausziehe, so Locher. Das setze jedoch eine genaue Kenntnis der Flugzeugtechnik voraus.

Unbemerkte Landung?

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