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Foto: Uwe Renken

Absturz auf der Autobahn

Von ANDREAS SPAETH
Foto: Uwe Renken

5. September 2021 · Vor 50 Jahren verunglückte bei Hamburg ein Flugzeug. Die meisten Insassen überlebten, aber 22 Personen kamen um. Der Unfall offenbarte einen Skandal im deutschen Charterfluggeschäft.

Flug DR 112 sollte drei Stunden und fünf Minuten dauern und von Hamburg nach Málaga führen. Doch dazu kam es nicht am Spätsommerabend des 6. September 1971. „Ich saß im Flugzeug ganz hinten am Fenster, weil ich fotografieren wollte“, erzählt Uwe Renken, damals 27 Jahre alt, Sparkassenangestellter, mit seiner Frau auf dem Weg in den Pauschalurlaub nach Spanien. „Um 18.19 Uhr sind wir gestartet, doch um 18.21 Uhr waren wir schon wieder unten.“ Renken erinnert sich noch ein halbes Jahrhundert später genau, wenn er auf seine Farbfotos schaut, die in dem kurzen Zeitraum vom Rollen auf die Startbahn bis zur Flucht aus dem gerade noch nicht brennenden Flugzeugwrack am Rand der Autobahn entstanden sind.

Genau 93 Sekunden war die zweistrahlige BAC 1-11 der Charterfluggesellschaft Paninternational mit 115 Passagieren und sechs Besatzungsmitgliedern an Bord in der Luft. 93 Sekunden, in denen der schwerste Unfall eines Passagierjets in der alten Bundesrepublik seinen Lauf nahm. Die Folgen des Absturzes bei Hasloh, kaum zehn Kilometer Luftlinie nördlich des Hamburger Flughafens, sollten ein grelles Sittengemälde des Lands zeichnen.

Die antriebslose BAC 1-11 stürzte bei Autobahnkilometer 42,5 nahe Quickborn auf die Fahrbahn.
Die antriebslose BAC 1-11 stürzte bei Autobahnkilometer 42,5 nahe Quickborn auf die Fahrbahn. Foto: Uwe Renken

„Das Flugzeug ging in den Sinkflug, aber fing sich dann wieder. Ich sagte zu meiner Frau: ‚Ich glaube, wir landen wieder.‘ Dann sah ich den Wald näherkommen und dachte: Wir stürzen ab.“
UWE RENKEN, Zeuge

Im Cockpit saßen an diesem Abend zwei Menschen, die sich durchgebissen hatten bis zu ihrem Traumberuf Pilot. Reinhold Hüls, 32 Jahre alt und ehemaliger Luftwaffenpilot, hatte sogar für eine Wurstfabrik als Fahrer gejobbt, um die Umschulung zum Verkehrspiloten zu finanzieren, und galt mit mehr als 3000 Flugstunden als versierter Flugkapitän. Anders als die rechts sitzende gleichaltrige Elisabeth Friske, die erst sieben Flugstunden auf der BAC 1-11 absolviert hatte. Sie war die erste Jet-Pilotin Westdeutschlands in einer Zeit, in der niemand Frauen ins Cockpit eines Verkehrsflugzeugs lassen wollte. Was Reinhold Hüls an diesem Abend in höchster Not gelang, gilt bis heute als fliegerisches Bravourstück. Durch das hohe Startgewicht von 47 Tonnen war zur kurzfristigen Leistungssteigerung eine Wassereinspritzung in die Triebwerke nötig. Dafür wurde in Hamburg vor Abflug der Inhalt von fünf Kanistern in den Kühlkreislauf gefüllt, die entmineralisiertes Wasser enthalten sollten. Der Start verlief normal. „Aber wir waren kaum in der Luft, da knallte es zweimal, wie Fehlzündungen beim Auto“, erinnert sich Uwe Renken. „Das Flugzeug ging in den Sinkflug, aber fing sich dann wieder. Ich sagte zu meiner Frau: ‚Ich glaube, wir landen wieder.‘ Dann sah ich den Wald näherkommen und dachte: Wir stürzen ab.“

Wie sich bald herausstellte, hatten ein oder zwei der Kanister statt Wasser Kerosin enthalten. Die Zustände in der technischen Basis der Fluggesellschaft in Düsseldorf waren chaotisch, wie die Aufsichtsbehörde erst kurz zuvor moniert hatte, die dort an Bord genommenen Kanister nicht beschriftet gewesen. Das Unheil nahm seinen Lauf: Anfangs war das unten im Kühlwassertank vorhandene Wasser angesaugt worden, doch sobald auf etwa 250 Meter Flughöhe Kerosin in den Kreislauf gelangte, überhitzten die Triebwerke, fielen aus und lieferten keinen Schub mehr.

Bug- und rechtes Hauptfahrwerk kollabierten, die linke Tragfläche streifte eine Notrufsäule und die Leitplanken. Doch das Flugzeug blieb zunächst intakt.
Bug- und rechtes Hauptfahrwerk kollabierten, die linke Tragfläche streifte eine Notrufsäule und die Leitplanken. Doch das Flugzeug blieb zunächst intakt. Foto: Uwe Renken

Vor sich sah Hüls die erst kurz zuvor eröffnete Autobahn7 von Hamburg nach Flensburg, stadteinwärts um diese Zeit wenig befahren, gerade noch konnte er die Kollision mit einer nahen Hochspannungsleitung vermeiden. Einem entgegenkommenden Ehepaar in einem Fiat 500 gelang es, noch knapp heil unter dem Flugzeug hindurch zu huschen. Dann krachte die antriebslose BAC 1-11 mit 180 Kilometern pro Stunde und zehn Tonnen über ihrem zulässigen Landegewicht bei Autobahnkilometer 42,5 nahe Quickborn auf die Fahrbahn. Bug- und rechtes Hauptfahrwerk kollabierten, die linke Tragfläche streifte eine Notrufsäule und die Leitplanken. Doch das Flugzeug blieb zunächst intakt. Durch Bremswirkung und Bodenberührung brach die Maschine nach links aus. Seitlich schoss das Flugzeug auf eine schmale Autobahnbrücke zu, ein Brückenpfeiler nahe der Böschung trennte wie eine Guillotine das Cockpit vom Rumpf ab. Das Leitwerk mit dem Höhenruder oben drauf wurde von der Brücke gekappt und flog drüber hinweg auf die Fahrbahn dahinter. Das Cockpit mit den Piloten landete unweit der Brückenauffahrt in einem Graben. Der Großteil der Kabine blieb intakt, wurde um fast 180 Grad gedreht, schleuderte mit der rechten Tragfläche gegen eine Eiche und kam etwa 150 Meter hinter der Brücke im Graben zu liegen.

„Plötzlich war alles still“, erinnert sich Uwe Renken. „Meine Frau und ich sind über die beiden gegenüberliegenden Notausgänge über den Tragflächen ausgestiegen. Wir waren froh, dass wir heil draußen waren.“ Das Ehepaar und viele seiner Mitreisenden hatten enormes Glück – die meisten waren unverletzt geblieben oder hatten nur leichte Blessuren erlitten. Erst nach vier oder fünf Minuten, als alle die Kabine bereits verlassen hatten, brach Feuer aus. Als einer der ersten war Helmut Hillebrand am Unfallort, ein heute 77 Jahre alter Automechaniker, der in der Nachbarschaft einen Knall gehört hatte und eine schwarze Rauchwolke aufsteigen sah. Er dachte, ein Tanklastzug sei verunglückt. „An der Brücke sah ich, dass da ein Flugzeugwrack lag. Es liefen viele Leute rum, das waren die Passagiere aus dem hinteren Teil, ich konnte das zuerst gar nicht richtig einordnen. Man hörte die jammernden Verletzten, ich habe den Leuten Mut gemacht. Man funktioniert einfach in so einem Moment.“ Schnell war er am abgetrennten Cockpit. „Der Pilot und die Kopilotin saßen noch im drin, ich habe von draußen durch das offene Cockpitfenster mit dem Piloten gesprochen, ihm gesagt, dass gleich Hilfe da ist. Andere Helfer haben von innen versucht, beide rauszuholen. Den Piloten haben wir dann mit einigen Helfern gestützt und an eine Böschung gesetzt, er saß regungslos dort und starrte auf das Cockpit.“ Das Foto des geistesabwesend im blutbefleckten Hemd da sitzenden Reinhold Hüls erschien damals auf vielen Titelseiten. „Wenn ich den heute nochmal treffen könnte, würde ich mich bedanken“, sagt Uwe Renken.

Die Reisenden in den hinteren Reihen hatten enormes Glück: Viele blieben unverletzt oder hatten nur leichte Blessuren erlitten.
Die Reisenden in den hinteren Reihen hatten enormes Glück: Viele blieben unverletzt oder hatten nur leichte Blessuren erlitten. Foto: Uwe Renken
Erst nach vier oder fünf Minuten, als alle die Kabine bereits verlassen hatten, brach Feuer aus.
Erst nach vier oder fünf Minuten, als alle die Kabine bereits verlassen hatten, brach Feuer aus. Foto: Uwe Renken

Alle, die in den vorderen Reihen der Kabine saßen, überlebten die Kollision mit dem Brückenpfeiler nicht: 22 Menschen kamen ums Leben.

Das Unglück bedeutete das schnelle Ende der Fluggesellschaft Paninternational im November 1971 und warf ein grelles Schlaglicht auf die unhaltbaren Zustände im boomenden westdeutschen Charterflugtourismus. Die Bilanz der Pleite: 100 Millionen Mark Schulden und 1040 um ihre Bareinlagen gebrachte Kommanditisten. Paninternational und ihre beiden Gründer hatten ein lukratives Modell erfunden, wie sie ohne eigene Barmittel teure Flugzeuge finanzieren konnten. „Vertrauter mit Steuertricks als mit dem Steuerknüppel“, so der „Spiegel“ damals, ließen sie die Deals „von abschreibungssüchtigen Kommanditisten finanzieren, die weniger an Gewinnen als an steuerverkürzenden Verlustzuweisungen interessiert waren“. Am Anfang stand damals das Jugendreisebüro Paneuropa. „Wir wuchsen explosionsartig, und nachdem uns die etablierten Charterfluggesellschaften damals keine Kontingente geben wollten, entstand die Idee, halt ein Flugzeug zu kaufen“, sagt der Paninternational-Mitgründer Jürgen Botzenhardt, der selbst nichts außer seinem spärlichen Erbe von 8000 Mark einbrachte. „Dass wir jungen und armen Schlucker damals quasi mit null Geld Flugzeuge kaufen beziehungsweise durch ein Abschreibungsmodell erwerben konnten, war schon eine Geschichte, die als Wirtschaftskrimi zu sehen ist“, so Botzenhardt kürzlich. Als die Sonderabschreibungen auf neue Transportmittel, gedacht eigentlich zur Schiffsfinanzierung, von der Bundesregierung Ende 1970 wieder kassiert wurden, hatten sich seit 1969 bereits 14 windige Chartergesellschaften nach dem von Paninternational erfundenen Modell gegründet und fielen vor allem durch notorische Unzuverlässigkeit und Sicherheitsmängel auf. Der Linienluftfahrtverband IATA wetterte damals gegen „skrupellose Unternehmer“, deren „einziges Ziel schnelle Profite ohne Rücksicht auf die Reisenden“ sei.


„Dass wir jungen und armen Schlucker damals quasi mit null Geld Flugzeuge kaufen beziehungsweise durch ein Abschreibungsmodell erwerben konnten, war schon eine Geschichte, die als Wirtschaftskrimi zu sehen ist“
JÜRGEN BOTZENHARDT, Paninternational-Mitgründer

Die Trümmer des verunglückten Charterflugzeuges vom Typ „BAC 1-11“ der Münchener Chartergesellschaft „Paninternational“
Die Trümmer des verunglückten Charterflugzeuges vom Typ „BAC 1-11“ der Münchener Chartergesellschaft „Paninternational“ Foto: dpa

Gleichzeitig sorgte Paninternational für einen handfesten Politskandal in Bonn. Im Mittelpunkt des Bundestags-Untersuchungsausschusses stand der damalige Parlamentarische Geschäftsführer der SPD, Karl Wienand, der als Strippenzieher des Fraktionsvorsitzenden Herbert Wehner galt. Wienand hatte als „Berater“ von Paninternational Honorare von insgesamt gut 160.000 Mark kassiert und offenbar dafür gesorgt, dass die „Münchner Unglücksvögel“ („Spiegel“) trotz bekannter Mängel und Sicherheitsdefizite weiter wurschteln durften. Hatte Wienand dafür gesorgt, dass die chronisch unterfinanzierte und überforderte Überwachungsbehörde, das Luftfahrt-Bundesamt, trotzdem nicht einschritt? Ein Ministeriums-Referent sagte aus, dass Wienand noch kurz vor dem Unfall Druck auf das Bundesverkehrsministerium ausübte, um die Genehmigung des Flugprogramms von Paninternational ab August 1971 zu erreichen. Im Parteienstreit kam es zu keiner abschließenden Bewertung. Aber die Bundesministerien für Verkehr und Finanzen hatten als Steigbügelhalter dieser Wildwest-Phase des Chartertourismus eine eher unrühmliche Rolle gespielt. Strafrechtlich wurden am Ende nur zwei Mechaniker der Paninternational belangt. 1974 verurteilte sie Landgericht Kiel zu sieben beziehungsweise acht Monaten Freiheitsstrafe, da sie die unmittelbarste Schuld daran trugen, dass Kerosin in Kanistern an Bord landete, in die eigentlich nur Kühlwasser gefüllt werden durfte. Den wahren Schuldigen sahen viele Beobachter aber damals beim Gesetzgeber.

Nach dem Ende des Steuersparmodells mit 240 Prozent Verlustzuweisung als Finanzquelle windiger Glücksritter konsolidierte sich die Charterflugbranche. Bald beherrschten Condor, LTU und später auch Hapag Lloyd Flug den lukrativen Ferienflugmarkt. Für den Pilot und die Pilotin des Unglücksflugs dagegen wurde der Wiedereinstieg schwierig. Beide wollten weiter fliegen. Aber trotz der Glanzleistung hatten sie das Image der Bruchpiloten. Reinhold Hüls schaffte es kurzzeitig ins Cockpit einer kleinen Hamburger Bedarfsfluggesellschaft, Ende 1977 wurde er dann bis zum Ende seiner Karriere Flugbetriebsprüfer beim Luftfahrt-Bundesamt – eben jener Behörde, deren Untätigkeit zum Schlendrian bei Paninternational beigetragen hatte.

Nach dem Unglück begannen die Aufräumarbeiten – heute erinnert wenig an das Unglück.
Nach dem Unglück begannen die Aufräumarbeiten – heute erinnert wenig an das Unglück. Foto: dpa

Die verzweigte Geschichte dieses Absturzes endete erst anderthalb Jahrzehnte später. Elisabeth Friske war inzwischen Kopilotin bei der Düsseldorfer Travel Air und flog Cessna Citation-Geschäftsreisejets. Am 31. Mai 1987 streifte ihr Flugzeug auf dem Weg von Köln/Bonn nach Lübeck im Landeanflug einen Funkmasten und stürzte ab, alle Insassen kamen um, mit Ausnahme des prominenten Passagiers – des damaligen schleswig-holsteinischen Ministerpräsidenten Uwe Barschel (CDU), der dann knapp fünf Monate später tot in Genf aufgefunden wurde. Pilotin Elisabeth Friske war in Lübeck zum zweiten Mal abgestürzt und dabei ums Leben gekommen.

Heute erinnert wenig an das Unglück. Kurz nach Fertigstellung der Autobahn waren Fahrbahnrand und Böschung noch kaum bewachsen, nun überwuchern hier Sträucher und Bäume beinahe völlig den Graben. Die Eiche, die damals die rechte Tragfläche abriss, ist noch da, die tiefe Einkerbung von 1971 noch sichtbar, der Baum wuchs danach verkrümmt weiter. Manchmal führt Zeitzeuge Helmut Hillebrand Besucher durch das Dickicht zu diesem stummen Zeugen des „Wunders von Hasloh“, wie der Unfall zuweilen genannt wurde. Denn mit etwas weniger Glück und Geschick der Piloten hätte es leicht mehr Opfer geben können.

Zum Podcast des Flugunglücks geht es hier entlang.


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Quelle: F.A.Z.

Veröffentlicht: 05.09.2021 19:36 Uhr