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Air-France-Absturz : „Mach du, übernimm die Steuerung“

Die Air-France-Maschine stürzte am 1. Juni 2009 auf dem Nachtflug von Rio nach Paris ab Bild: dpa

Zwei Jahre nach der Flugzeugkatastrophe über dem Atlantik mit 228 Toten haben die Ermittler die letzten Minuten des Fluges rekonstruiert. Der Absturz dauerte dreieinhalb Minuten. Vieles spricht dafür, dass die Piloten von der Situation überfordert waren.

          Die Aufgabenteilung im Cockpit ist klar: Es gibt einen Piloten, der nicht fliegt (PNF), und einen, der fliegt (PF). Wer bei einem Langstreckenflug welche Aufgabe übernimmt, kann von der Cockpit-Besatzung selbst festgelegt werden. Mit dem Rang der Piloten hat das nicht unbedingt etwas zu tun. So war beim Air-France-Flug 447 von Rio de Janeiro nach Paris der erfahrene 58 Jahre alte Kapitän ein PNF, einer seiner beiden Kopiloten war hingegen - auch in den entscheidenden Minuten - der PF.

          Peter-Philipp Schmitt

          Redakteur im Ressort „Deutschland und die Welt“.

          Kapitän Marc Dubois war zudem etwa eine Viertelstunde bevor die Aufzeichnungen des Fluges enden, in seine Ruhepause gegangen, wie ein erster Bericht der französischen Flugunfalluntersuchungsbehörde (BEA) nach der Auswertung der vor wenigen Wochen auf dem Grund des Atlantiks gefundenen Flugschreiber zeigt.

          Nicht leicht, die Geschwindigkeit zu halten

          Ob Dubois und seine Kollegen eine kluge Entscheidung trafen, lässt sich zumindest hinterfragen. Piloten wie Hannes Welke, Luftfahrt-Sachverständiger für Flugbetrieb und Flugsicherung, meinen, dass gerade bei einem Flug durch eine Gegend mit schweren Gewittern, wie sie in der Innertropischen Konvergenzzone in der Nähe des Äquators üblich sind und die es zu durchfliegen galt, der erfahrenste Mann an Bord nicht das Cockpit genau in diesem etwa 45 Minuten andauernden Wetter verlassen sollte.

          Aufschluss vom Meeresboden: Die Daten des Flugschreibers waren noch lesbar

          Das Gebiet mit zum Teil heftigen Turbulenzen lässt sich nämlich weder einfach umfliegen noch überfliegen. „Die Piloten müssen anhand des Wetterradars geschickt Lücken finden, durch die sie hindurchkommen.“ In der dünnen Luft in mehr als 10 000 Meter Höhe ist es nicht leicht, die Geschwindigkeit zu halten, die bei turbulenten Wettergeschehen nicht zu schnell sein darf und auch nicht zu langsam, um einen Strömungsabriss zu vermeiden. Nur wenn genügend Luft unter den Flügeln hindurchströmt, bekommt das Flugzeug Auftrieb und bleibt am Himmel. Normalerweise übernimmt das sensible Geschäft des nicht zu schnellen und nicht zu langsamen Fliegens der Autopilot in Abstimmung mit dem Flight Management System. Fallen diese aber aus - wie seit längerem vermutet wird bei diesem Flug möglicherweise durch das Versagen einer Sonde, eines Pitotrohrs, das die Geschwindigkeit misst - muss der Pilot von Hand versuchen, das Flugzeug zu führen und es innerhalb der sicheren Toleranzen zu fliegen.

          Um 2:01:46 Uhr verließ der Kapitän das Cockpit

          Nachdem das BEA sich schon seit dem 16. Mai mit „bruchstückhaften und oft nur ungefähren Informationen“ konfrontiert sah, legte die Behörde am Freitag einen Bericht vor, um, wie es heißt, „die Familien der Opfer sowie die Öffentlichkeit über die ersten Feststellungen zu informieren“. Allerdings wird in der Mitteilung nur „der Ablauf der Ereignisse, welche zum Unfall geführt haben, faktisch beschrieben, und es werden neu ermittelte Tatsachen präsentiert“. Grundlage dafür ist die Auswertung des Flugdatenschreibers (seit dem 14. Mai) und des Stimmenrecorders (seit dem 15. Mai). Die ersten Analysen hingegen wird ein Zwischenbericht enthalten, der Ende Juli veröffentlicht werden soll. Die Unfallursachen wiederum könnten erst nach langen gründlichen Untersuchungen bestimmt werden. „Diese werden im Abschlussbericht enthalten sein.“ Wann der erscheint, ist unklar.

          Der Linienflug AF 447 hob am 31. Mai 2009 um 22.29 Uhr mit fast halbstündiger Verspätung in Rio de Janeiro ab. Aufgrund der Flugdauer von gut elf Stunden gab es an Bord drei Piloten. Um 1.55 Uhr weckte der Flugkapitän den zweiten Kopiloten auf und sagte „. . . er wird meinen Platz übernehmen“ - also als nichtfliegender PNF an der Seite des PF. Danach gab es eine kurze Besprechung aller drei Piloten, in deren Verlauf der PF sagte: „. . . die kleine Turbulenz, die du gerade erlebt hast . . . eine von dieser Art dürfte vor uns liegen . . . wir sind leider in der Wolkenschicht, wir können im Moment nicht viel höher gehen, denn die Temperatur sinkt langsamer als vorgesehen“. Der Airbus 330-203 war mit einem Abfluggewicht von 232,8 Tonnen gestartet, davon waren 70,4 Tonnen Treibstoff. Das höchstzulässige Gesamtgewicht beträgt 233 Tonnen. In großer Höhe und in dünner kalter Luft erbringen die Triebwerke weniger Leistung, das heißt, ein schweres Flugzeug kann nicht einfach in höhere Regionen vordringen, um zum Beispiel Gewitterfronten zu überfliegen, die am Äquator bis in 15 Kilometer Höhe reichen können. Um 2:01:46 Uhr verließ der Kapitän das Cockpit.

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