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Verkehr : Los Angeles erstickt an den Autos

  • -Aktualisiert am

Der Dschungel des Monsuns: Verkehrsstau in Los Angeles Bild: picture-alliance/ dpa/dpaweb

Jeden Tag legen die Bewohner Los Angeles zusammen umgerechnet die doppelte Entfernung von der Erde zur Sonne zurück. Die Stadt leidet am chronischen Verkehrsinfarkt. Helfen soll eine neue U-Bahn. Aber die Fahrgäste sind rar.

          5 Min.

          Die Stadt der Engel ist wahrlich kein Ort zum Flanieren. Gewiß, am Hollywood Boulevard gibt es den „Bürgersteig der Stars“, und auch die exklusiven Läden am Rodeo Drive erreicht man am besten zu Fuß. Es lohnt sich inzwischen sogar wieder, Downtown ohne Auto zu erkunden.

          Aber gemessen an seiner Größe - auf 4100 Quadrakilometern leben mehr Menschen als in Berlin, Paris und Rom zusammen -, ist Los Angeles für Fußgänger ebenso ungeeignet wie ein Dschungel während des Monsuns. In manchen Stadtteilen von L.A. machen sich Menschen sogar verdächtig, wenn sie sich zu Fuß ertappen lassen. Auf diese Weise, so erklärt es ein Stadtpolizist, seien sonst nur Prostituierte und Rauschgifthändler unterwegs.

          Deutsche Tunnelbohrmaschine

          Auch in der East First Street im Bezirk Boyle Heights, der zum berüchtigten East Los Angeles gehört, würde man von Polizisten und zwielichtigen Gestalten schief angeguckt, ginge man auf dem von Unkraut bewachsenen Bürgersteig.

          Knapp 20 Meter unter der Erdoberfläche, in einem gerade ausgehobenen Tunnel, ist man davor sicher. Unter Tage wühlen sich dort zur Zeit zwei in Deutschland hergestellte Tunnelbohrmaschinen durch den lockeren Baugrund. Ziel des Vorhabens ist es, die Metro zu erweitern, die Los Angeles vom chronischen Verkehrsinfarkt heilen soll.

          Die Entfernung von der Erde zur Sonne

          Die Stadt der Engel ist in Wirklichkeit eine Stadt der Autos. Obwohl im statistischen Durchschnitt jeder zweite „Angelino“ einen Wagen besitzt, ist niemand glücklich mit dem Verkehr. Es gibt einfach zu viele Fahrzeuge. Die Straßen sind verstopft. Auf den 25 Freeways rollt der Verkehr schon längst nicht mehr frei. Die Luft ist immer noch schlecht. Und Dutzende Quadratkilometer ebenerdiger Parkplätze, die nur notdürftig asphaltiert sind, verwandeln sich am Abend, wenn die Pendler nach Hause gefahren sind, in unansehnliche Stadtbrachen.

          Jeden Tag legen die Bewohner des Großraums Los Angeles auf den endlos erscheinenden Betonbändern zusammen die unglaubliche Strecke von mehr als 330 Millionen Kilometern zurück. Das entspricht dem Doppelten der Entfernung von der Erde zur Sonne - und dabei läuft es im Berufsverkehr oft mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von weniger als 20 Kilometern pro Stunde.

          „Streetcar“

          Das war keineswegs immer so. Noch vor fünfzig Jahren gab es in Los Angeles ein gut ausgebautes Straßenbahnnetz. Die zur großen Eisenbahngesellschaft „Southern Pacific Railroad“ gehörende „Pacific Electric Railway“ verfügte über Strecken von mehr als 1770 Kilometern.

          Die konkurrierende „Los Angeles Railway“ setzte gleichzeitig auf ihren 20 Linien täglich mehr als 1250 Straßenbahnzüge ein. Bis in die zweite Hälfte des Jahrhunderts galt Los Angeles als eine Stadt, in der man mit dem „Streetcar“ jeden abgelegenen Winkel erreichen konnte.

          Hunderttausende befahren Pasadena Freeway

          Der Anfang vom Ende des Straßenbahnnetzes kam am 1. Januar 1940, als die erste mehrspurige und kreuzungsfreie Straße dem Verkehr übergeben wurde. Der „Arroyo Seco Parkway“ verband die Innenstadt mit dem nordöstlich gelegenen Vorort Pasadena und wird auch heute noch als „Pasadena Freeway“ täglich von Hunderttausenden befahren.

          Später kamen die berühmten anderen Stadtautobahnen hinzu, der „Long Beach Freeway“, der wegen der Dauerstaus gefürchtete „Santa Monica Freeway“ sowie die nahezu parallel verlaufenden „Golden State“ und „San Diego Freeways“.

          Pendeln - ein Genuß

          Tatsächlich muß es vor 40 Jahren noch ein erfreuliches Erlebnis gewesen sein, auf diesen urbanen Betonbändern dahinzugleiten. Verglichen mit den deutschen Autobahnen, waren die Freeways von Los Angeles großzügig angelegt. Auf sechs oder sogar acht Spuren in jeder Richtung rollte der Verkehr ohne Stocken dahin.

          Verglichen mit der Straßenbahn, die ihre Fahrgäste auf harten Sitzen und krummen Schienen kräftig durchschüttelte, war das Pendeln mit dem eigenen Wagen damals ein Genuß. Immer mehr Menschen stiegen ins eigene Auto, und die Straßenbahnen verloren Passagiere. Immer mehr Linien wurden eingestellt. Im Jahre 1963 bewegte sich zum vorerst letzten Mal eine Elektrische durch die zweitgrößte Stadt der Vereinigten Staaten.

          Verschwörungstheorie

          Die Verlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Straße lief nicht ohne Probleme ab. Die Trassen der Freeways durchschnitten oft die von Schwarzen und Latinos bewohnten Stadtviertel und machten diese Gegenden noch unwohnlicher.

          Der Umbruch wurde auch von einer Verschwörungstheorie begleitet: Die Automobilkonzerne in Detroit, so hieß es, hätten ihre Hand im Spiel. Tatsächlich hatte das dem Autohersteller General Motors, dem Reifenhersteller Firestone und der Ölgesellschaft Standard Oil gemeinsam gehörende Unternehmen „National City Line“ schon in den Dreißigern damit begonnen, die Straßenbahnunternehmen von Los Angeles zu kaufen.

          Angeblich vernachlässigte man die Wartung des Netzes und ließ Züge und Schienen in der Hoffnung verlottern, die Passagiere würden auf das bequemere Automobil umsteigen. Nach einem langen Verfahren sprach aber schließlich das Oberste Gericht der Vereinigten Staaten das Firmenkonsortium von der Anklage der Verschwörung frei.

          Gesundheitsgefährdende Konzentrationen

          Kaum zehn Jahre nach dem Ende der Straßenbahn begann man aber auch in Los Angeles zu merken, daß die Freeways nicht nur ein Segen waren. Die von den Autoabgasen verursachte Luftverschmutzung erreichte gesundheitsgefährdende Konzentrationen. Immer öfter geriet der Verkehr ins Stocken.

          Und wieder dachte man um: Der öffentliche Personennahverkehr müsse wiederbelebt werden, um die Freeways zu entlasten und die Stadt von den Dauerstaus zu befreien. Die „Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority“ wurde gegründet, und Fachleute planten ein neues Schienennetz.

          Zwergenhafter Abklatsch

          Im Jahr 1990 wurde eine neue Linie eröffnet. Die „Blue Line“ folgte auf ihrem Weg aus der Innenstadt nach Long Beach zwar einer bestehenden Trasse, aber Gleise und Waggons waren neu. Später kam als U-Bahn die „Red Line“ hinzu, die den Bahnhof „Union Station“ am Rande der Innenstadt mit Hollywood verbindet.

          Vor zehn Jahren wurde schließlich die „Green Line“ eröffnet, die wenig attraktiv im Mittelstreifen der Autobahn 105 nach Redondo Beach verläuft. Schließlich verbindet seit drei Jahren die „Gold Line“ Pasadena mit Union Station. Dieses insgesamt 117 Kilometer lange Metro-Netz ist aber bestenfalls ein zwergenhafter Abklatsch der alten Straßenbahnen, deren Schienenstränge insgesamt mehr als 2500 Kilometer lang waren.

          Ein Euro pro Fahrt

          Aber trotz klimatisierter Waggons und geringer Fahrpreise - eine einfache Fahrt kostet unabhängig von der Entfernung etwa einen Euro - sind Fahrgäste rar. Ein Werktag um fünf nachmittags an der Haltestelle Civic Center: Oberhalb des U-Bahnhofs der „Red Line“ strömen die Angestellten am Feierabend aus dem städtischen Rathaus, den Behördenhäusern des Staates Kalifornien und des Bundes. Doch unter Tage finden sich selbst mitten im Berufsverkehr im Zug nach Hollywood noch viele leere Plätze.

          Auch Brett Robinson, der Leiter des Tunnelbauprojektes unter den Boyle Heights, gehört nicht zu den 230.000 Passagieren, die im Tagesdurchschnitt mit der Metro fahren. „Ich wollte es immer schon einmal versuchen“, sagt der aus Australien stammende Bauingenieur, „bin aber bislang noch nicht dazu gekommen.“

          Dennoch arbeitet er mit seiner Mannschaft eifrig am Ausbau des U-Bahn-Netzes. Mit zwei vom mittelständischen Unternehmen Herrenknecht in Schwanau in der Oberrheinischen Tiefebene hergestellten Maschinen bohrt Robinson zwei Tunnel im Durchmesser von jeweils 6,5 Metern. Durch sie sollen schon in drei Jahren die Züge der „Gold Line“ den bevölkerungsreichen Osten von Los Angeles erschließen. Etwa 900 Millionen Dollar kostet die knapp zehn Kilometer lange Verlängerung der Linie, die nur zu einem geringen Teil unterirdisch geführt wird.

          „Subway to the Sea“

          Mit dem Ausbau der „Gold Line“ ist die Wiederbelebung des Schienenverkehrs in Los Angeles längst nicht abgeschlossen. Im vergangenen Jahr kündigte Bürgermeister Antonio Villaraigosa den grandiosen Plan an, auch die wohlhabenden westlichen Stadtteile an das U-Bahn-Netz anzuschließen.

          Er träume von einer „Subway to the Sea“, sagte er, mit der auch die Strände an der Pazifikküste zu erschwinglichen Preisen von der Innenstadt aus erreicht werden können. Noch in diesem Jahr soll mit dem Bau begonnen werden, der Milliarden verschlingen wird. Dabei gab es das alles schon einmal: Jahrzehntelang fuhren die Straßenbahnen der „Pacific Electric“ profitabel bis zum Pier von Santa Monica.

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