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Vorbereitungen auf den Winter : „Wir müssen alle Weichen nachjustieren“

  • Aktualisiert am

Schnee bedeutet für die Bahn in erster Linie Mehrarbeit Bild: dapd

Bricht der Winter an, kämpft die Bahn immer wieder mit widriger Witterung. Bahn-Manager Tobias Lesinski spricht über Wintervorbereitungen, die im Sommer schon auf Hochtouren laufen.

          Herr Lesinski, was war ihr härtester Einsatz im Kampf gegen den Winter?

          Im Allgäu und der Region Augsburg hatten wir so viel Schnee, dass wir ihn zwar mit einem Pflug vom Gleis bekamen, aber keinen Platz mehr hatten, ihn zu lagern. Wir haben also Anhänger an die Loks gehängt, den Schnee aufgeladen und dann Wiesen von Bauern oder Privatpersonen angemietet, um ihn dort auszukippen. Das war heftig. Es war nicht ganz einfach, den Leuten klar zu machen, dass wir zwar genug Equipment und Personal im Einsatz haben, bestimmte Strecken aber trotzdem nur eingeschränkt befahren können, weil wir den Schnee nicht wegbekamen. Will sagen: Jedes Live-System stößt irgendwann an Grenzen.

          Warum beginnen Sie schon im Sommer mit den Vorbereitungen für den Winter?

          Im Sommer ist es schon zu spät. Wir bereiten uns direkt nach Ende des Winters auf den nächsten vor, auch weil wir viele Mitarbeiter einsetzen, allein bei der DB Netz 21.000 in ganz Deutschland. Da diese Leute größtenteils aus Drittfirmen stammen, beginnen wir früh mit Ausschreibungen.

          Was kann denn die Bahn vorab gegen Schnee und Eis tun?

          Wenn Sie Zug fahren wollen, brauchen Sie einen Bahnhof, einen Zug, und eine Strecke. All das muss auch im Winter funktionieren. Der Bahnsteig muss freigeschippt, die Züge müssen vorgeheizt und enteist sein. Aber das nützt nichts, wenn ich den Zug nicht fahren lassen kann. Dafür, dass die Strecke frei ist, sorgt die DB Netz AG.

          Klingt nicht sehr kompliziert.

          So einfach ist es aber nicht. Nach dem harten Winter von 2010 haben wir die Anzahl an Helfern fast verdoppelt. Etwa zwei Drittel, also 14000 Personen, arbeiten als Räumungskraft, die restlichen 7000 in der Sicherung. Diese Leute stehen mit am Gleis, in dauerndem Telefonkontakt mit dem Fahrdienstleister, und wissen also zum Beispiel: Da kommt jetzt zehn Minuten lang kein Zug, so lange kann man schippen. Das ist anders als bei Straßen, auf denen Sie leicht eine Spur absperren können. Die Winterarbeiten müssen bei laufendem Betrieb geschehen.

          Was kann in der Vorbereitung schief laufen?

          Zum einen können die Firmen, die viele Mitarbeiter für die Winterarbeiten beisteuern, im letzten Moment abspringen. Dann müssen wir kurzfristig eigene Mitarbeiter für den Winterdienst einteilen. Zum anderen stellen wir hohe Ansprüche an die Sicherungskräfte, die Mitarbeiter müssen qualifiziert sein. Sie müssen in den Bahnhöfen und Strecken, auf denen sie arbeiten sollen, eingewiesen werden – und zwar schon im Herbst. All das muss genau dokumentiert werden. Der Feinschliff sind dann die Leistungsübersichten: Wie viele Leute sind für einen bestimmten Gleisabschnitt zuständig, wie viele arbeiten an den Weichen? Riesige Excel-Tapeten, in denen alles aufgeführt ist. Die Arbeit wird in „Trockenübungen“ bis spätestens November durchgespielt. Es ist ein permanenter Optimierungsprozess.

          Kann kalt: Tobias Lesinski macht die Bahn winterfest

          Setzen Sie nur Menschen ein?

          Nein. Aber anders als zum Beispiel in Japan, wo man sehr auf die Technik vertraut, verfolgen wir eine Mischstrategie. Von technischer Seite ist die Weiche sehr wichtig: Nach dem harten Winter 2010 haben wir viele Weichen mit Heizungen aus- und nachgerüstet, besonders an wichtigen Verkehrsknotenpunkten. Außerdem haben wir mehr als 7500 Weichen mit Abdeckungen ausgestattet. Jede Weiche hat große mechanische Antriebgestänge, mit denen sie umgestellt wird, und die liegen meistens frei. Wenn da zum Beispiel von einem vorbeifahrenden Zug ein Eisbrocken dazwischen fällt, gibt es eine Störung. Die Abdeckungen verhindern das. Oft versuchen wir damit auch einen Zeitvorsprung zu gewinnen, bis dann Menschen an die Stelle kommen und alles räumen. Anders als die Technik haben Menschen Augen und können improvisieren.

          Müssen die Weichen auch auf den Winter vorbereitet werden?

          Ja, denn sie reagieren auf Temperaturschwankungen: Im Sommer, bei teilweise bis zu 50 Grad Schienentemperatur, dehnen sie sich aus, im Winter ziehen sie sich zusammen. Alle beweglichen Teile müssen deshalb nachjustiert werden. Damit beginnen wir im September.

          Wieso statten Sie nicht alle Weichen mit Heizungen und Abdeckungen aus?

          Weil es in Bereichen mit sehr geringer Betriebsbelastung wie in bestimmten Rangierbereichen nicht erforderlich ist. Das geht logistisch kaum und ist auch zu teuer. Bei jeder Inspektion müssen die Abdeckungen entfernt und wieder montiert werden. Nur zum Vergleich: Die Beheizung einer normalen Weiche über drei Monate kostet ungefähr so viel, wie wenn Sie ihr Eigenheim das ganze Jahr heizen. Von unseren etwa 70000 Weichen sind rund 49000 beheizt.

          Welche Techniken setzen Sie noch ein?

          Insgesamt haben wir 64 Räumungsfahrzeuge, zum Beispiel Loks mit einem Schneepflug vornedran. Wenn der Schneefall nicht ganz so stark war, reicht unter Umständen auch eine Spurlok: Das ist eine schwere Güterverkehrslokomotive, die wir einfach mal durch das betreffende Gebiet fahren lassen, dann sind die Gleise frei. Das ist nämlich auch eine Lehre der vergangenen Jahre: Gerade im Nahverkehr sind die Züge immer leichter geworden. Das hat den Vorteil, dass sie besser beschleunigen und schneller sind, aber sie können im Winter leichter steckenbleiben.

          Warum kommt es trotz der Vorbereitungen immer wieder zu Verzögerungen?

          Wir tun, was wir können, aber wir machen nicht das Wetter. Das Klima hat sich deutlich gewandelt: Im Sommer gibt es heftigere Gewitter, im Winter plötzlich auch heftigen Schneefall, zum Beispiel in Küstenregionen oder anderen Regionen mit klassisch wenig Winter-Niederschlägen. Früher haben wir unsere Wintervorbereitungen intensiver auf Bayern, Baden-Württemberg und Mittelgebirgsregionen konzentriert, weil dort mehr Schnee fiel. Nun bereiten wir uns in allen Regionen einheitlich auf den Winter vor, von Flensburg bis Garmisch.

          Wird ein System umso anfälliger, je ausgefeilter es ist?

          Ich würde eher sagen, je differenzierter Sie unterwegs sind, desto ausgefeilter müssen auch die Lösungen beim Thema Winterdienst sein. Wir stecken mehr Gehirnschmalz da rein als noch vor 15 oder 20 Jahren. Damals hat man Schneepflüge fahren lassen und hatte vielleicht ein, zwei Fahrzeugtypen insgesamt. Die Anforderungen sind deutlich gestiegen.

          Wegen der Kritik nach 2010?

          Ich bewerte das immer aus Sicht des Technikers. Da ist es recht einfach: Die Störungen steigen, und wir müssen reagieren. Wir überlegen aber eigentlich immer, wie sich der Winterdienst optimieren ließe. Die mediale Wahrnehmung hat aber sicher unterstützend gewirkt. Mit der Bahn ist es ja wie beim Fußball: Die gesamte Öffentlichkeit und unsere Kunden haben eine Meinung zur Bahn. Das ist auch gut so, denn es beschleunigt Lösungsprozesse. Allerdings stelle ich immer häufiger fest, dass die Menschen, je mehr sie in digitalen Medien unterwegs sind, oft vergessen, dass wir in einer echten Welt leben, wo eben auch Dinge passieren, auf die man sich nur begrenzt einstellen kann. Es gibt in Deutschland kaum ein Unternehmen, das sich über zwölf Monate hinweg so intensiv auf den Winter vorbereitet wie die Bahn.

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