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Prozess : Wer war schuld am ICE-Unglück von Eschede?

  • Aktualisiert am
          2 Min.

          Die ICE-Katastrophe von Eschede dauerte 13 Sekunden. Wie ein Zollstock klappte der Hochgeschwindigkeitszug am 3. Juni 1998 kurz vor elf Uhr zusammen. Ein Waggon entgleiste, rammte kurz vor dem Bahnhof der Ortschaft Eschede eine Betonbrücke, diese begrub die nachfolgenden Wagen unter sich. Andere Abteile stürzten eine Böschung hinunter, der hintere Triebwagen schob Trümmer zu einem meterhohen Turm zusammen. 101 Reisende fanden binnen Minuten den Tod, 105 überlebten verletzt - für ihr Leben gezeichnet. Mehr als vier Jahre nach dem schwersten Zugunglück der deutschen Nachkriegsgeschichte soll nun die Justiz über die Frage der Schuld urteilen.

          Ein Mammutprozess beginnt

          Die 1. Strafkammer des Landgerichts Lüneburg beim Amtsgericht Celle muss eine entscheidende Frage klären: Haben außer der Radtechnik des Hightech-Zuges auch Menschen versagt? Drei Männer müssen von Mittwoch an auf der Anklagebank Platz nehmen: ein 67-jähriger früherer Abteilungspräsident der Bahn, ein 56-jähriger Technischer Bundesbahnoberamtsrat und ein 55-jähriger Ingenieur des ICE-Radreifen-Herstellers.

          Fahrlässig hätten sie den Tod und die Verletzungen der Reisenden verursacht, lautet der Vorwurf der Staatsanwaltschaft. Bisher 32 Nebenkläger sind zum Verfahren zugelassen. Zehn Anwälte werden sie vor Gericht vertreten. Alle Beteiligten erwartet ein Mammutprozess, eine Schlacht von Experten um technische Details und Zuständigkeiten: 45 Zeugen und zehn Sachverständige hat das Gericht geladen. Zusätzlich zur Anklageschrift legte allein die Staatsanwaltschaft 106 Leitz-Ordner Hauptakten vor, 450 Beiakten und 500 Seiten technische Gutachten. Das Gericht ließ außerdem zwei maßstabsgetreue Modelle der Unglücksstelle fertigen.

          Radreifen war abgefahren

          Fest steht, dass der ICE 884 entgleiste, weil ein gummigefederter Radreifen brach. Die Bahn hatte diese neue Reifenart eingesetzt, weil das Vorgängermodell zu Erschütterungen in den Zügen führte. Und sogar die Tassen in den Speisewagen klapperten. Dieses „Bistro-Brummen“ gab es dank der neuen gummigefederten Reifen nicht mehr, dafür gab es andere Probleme.

          Bewiesen ist, dass der Unglücksreifen von Eschede stark abgefahren war - von ursprünglich 920 Millimetern Durchmesser auf ganze 862 Millimeter. Den Technikern im Münchner ICE-Betriebswerk seien sogar mehrfach Probleme mit eben jenem Radreifen gemeldet worden, bringen auch einige Nebenkläger vor. Dagegen unternommen hätten die Bahn-Angestellten aber nichts.

          Wer war für die Kontrolle verantwortlich?

          Die Richter des Landgerichts müssen nun beurteilen, ob die drei Angeklagten den Bruch eines Radreifens des ICE Wilhelm Conrad Röntgen an jenem 3. Juni hätten verhindern können: Wurde das Rad genau genug auf seine Haltbarkeit getestet, bevor es in die Hochgeschwindigkeitszüge eingebaut wurde? Hätten die Radreifen bei den folgenden regelmäßigen Routinekontrollen im Münchner ICE-Betriebswerk sorgfältiger gewartet und früher ausgetauscht werden müssen? Hatte die Bahn überhaupt geeignete Methoden für die Kontrolle der Reifen entwickelt? Wer war in dem Konzern damals wofür verantwortlich?

          Den Verteidigern mangelt es nicht an Gegenbeweisen: Auf mehr als tausend Seiten haben sie Argumente japanischer, schwedischer, südafrikanischer, schweizerischer und deutscher Gutachter zusammengetragen. Expertisen, die alle Vorwürfe gegen die drei Angeklagten entkräften sollen.

          Verfahren bis Ende Oktober angesetzt

          Vorläufig 22 Verhandlungstage hat das Landgericht bis Ende Oktober für das Verfahren angesetzt, auch ein Ortstermin ist geplant. Wann ein Urteil fällt, ist jedoch völlig offen. Vorerst wird nicht in Lüneburg verhandelt, sondern in einem Kreistagssaal beim Amtsgericht Celle, auch dort wird der Raum für den Mammutprozess knapp werden. Allerdings würden die größten Beweisstücke in keinen Gerichtssaal hineinpassen: 100 Meter Gleise auf Schwellen montiert, 22 Drehgestelle mit einem Gewicht von rund acht Tonnen je Stück und zwei komplette Waggons des Unglücks-ICE. Sie warten seit der Katastrophe auf den Prozess.

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