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Concorde : Mythos mit platzenden Reifen

Die Unglücksstelle in Gonesse Bild: picture-alliance/ dpa

War die Katastrophe wirklich unvermeidlich? Ein französischer Untersuchungsrichter will herausfinden, wie es zum Absturz der Concorde in Paris kam. Bei seinen Recherchen ist er auf Versäumnisse und Unzulänglichkeiten gestoßen.

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          War die Katastrophe wirklich unvermeidlich? Diese Frage gerät fünf Jahre nach dem Absturz der Concorde kurz nach dem Start vom Pariser Flughafen Charles de Gaulle Roissy ins Zentrum der Ermittlungen, die der französische Untersuchungsrichter Christophe Regnard leitet. Bei dem schrecklichen Unfall des Überschallflugzeugs kamen 113 Menschen ums Leben: hundert deutsche Flugreisende auf dem Weg zu einer Karibik-Kreuzfahrt, neun Mitglieder der Air-France-Besatzung und vier Personen am Absturzort Gonesse.

          Michaela Wiegel

          Politische Korrespondentin mit Sitz in Paris.

          Auf die Bestürzung und Trauer über die Flugkatastrophe folgten Zweifel an der Sicherheit der Concorde. Hatte der Hersteller des Überschallflugzeugs, das wie ein nationales Wahrzeichen bewundert wurde, tatsächlich alles unternommen, um einen Unfall wie jenen von Gonesse zu vermeiden? Ist die zuständige Flugaufsichtsbehörde, die Direction generale de l'aviation civile (DGAC), ihrer Kontrollpflicht nachgekommen? Untersuchungsrichter Christophe Regnard ist bei seinen Recherchen auf Versäumnisse und Unzulänglichkeiten gestoßen. Drei ehemalige leitende Mitarbeiter der DGAC und vier für das Concorde-Programm verantwortliche Angestellte des Herstellerunternehmens Aerospatiale (heute EADS) sind vorgeladen. Gegen den früheren Concorde-Chefingenieur Henri Perrier wurde Ende September Anklage wegen „fahrlässiger Tötung“ erhoben. Weitere Anklageerhebungen sind noch in dieser Woche zu erwarten, am Dienstag wurde ein weiterer Zeuge vernommen.

          Ausstellungsstück in Luftfahrtmuseen

          Zunächst hatte es ausgesehen, als sollte nur die amerikanische Fluggesellschaft Continental Airlines von der französischen Justiz zur Rechenschaft gezogen werden. Im März ist ein Strafverfahren gegen Continental als Rechtsperson eröffnet worden. Ein Mechaniker der Fluggesellschaft, der einer gerichtlichen Vorladung im Juni nicht gefolgt war, wird seither mit einem internationalen Haftbefehl gesucht. Doch das Continental-Verfahren könnte schon bald zum Nebenschauplatz werden. Continental wird zur Last gelegt, daß eines ihrer Flugzeuge, eine DC 10, ein 44 Zentimeter langes Titan-Teil auf jener Startbahn verloren hatte, von der die Concorde fünf Minuten später abheben sollte. Das Titan-Teil soll die fatale Kettenreaktion ausgelöst haben, die zum Absturz führte. Das wird in zwei voneinander unabhängigen Untersuchungsberichten festgehalten. Die linken Reifen des Concorde-Fahrwerks rollten bei einer Geschwindigkeit von mehr als 200 Kilometern in der Stunde über das Metallstück und platzten bei dem Schock.

          Der „fliegende Bleistift”

          Die Reifenstücke prallten auf den Seitenflügel der Concorde und rissen ein Loch in den Kerosintank. Das auslaufende Kerosin fing Feuer; in Sekundenschnelle breiteten sich die Flammen aus und beschädigten die linken Triebwerke. Eine Minute und 17 Sekunden nach dem Start entschloß sich der Concorde-Mechaniker, eines der linken Triebwerke auszuschalten. Fünf Sekunden später richtete der Kontrollturm vergeblich eine letzte Nachricht an „Air France 4590“. Um 16.44 Uhr und 36 Sekunden, am 25. Juli 2000, stürzte die Concorde „Sierra Charlie“ in Gonesse ab. Für die französische Staatsführung war damit auch der Traum vom modernsten und schnellsten Flugzeug der Welt geplatzt. Wie schwer es fiel, sich von dem eleganten Flugzeug, in das Millionen aus der französischen - und britischen - Staatskasse geflossen waren, zu verabschieden, zeigte auch die Wiederaufnahme des Flugbetriebs nach dem Absturz. Erst im Oktober 2003 wurde der Flugbetrieb eingestellt - und die Concorde zum Ausstellungsstück in Luftfahrtmuseen.

          „Eine sehr schwere Entscheidung“

          Schon am 3. Oktober 1979 war es zu einem Concorde-Unfall gekommen, der heute von allen Flugfachleuten als Vorläufer der Katastrophe von Gonesse angesehen wird. Beim Start am Flughafen in Washington D. C. waren Reifen geplatzt und hatten ein Leck in die Treibstofftanks gerissen. Wie durch ein Wunder fing das auslaufende Kerosin nicht Feuer, und die Concorde konnte nach 26 Minuten Flug wieder in Washington landen. Der Unfall wurde damals zum Thema einer französischen Kabinettssitzung. Präsident Valery Giscard d'Estaing stellte die Frage, ob der Flugbetrieb mit der Concorde eingestellt werden müsse. „Das war eine sehr schwere Entscheidung, denn die Concorde stellte für die Franzosen etwas Bedeutsames dar“, sagt der Luftfahrt-Historiker Claude Alain Sarre. „Sie war kein Flugzeug mehr, sondern ein Mythos. Und für einen Staatsmann ist es sehr heikel, einen Mythos zu zerstören.“

          Der damalige französische Transportminister Joel Le Theul wandte sich direkt an den Chefingenieur Michel Bourgeois, der für die Flugbehörde BEA den Unfall in Washington analysiert hatte. Die französischen Journalisten Bernard Vaillot und Ludovic Fossard haben den inzwischen pensionierten Bourgeois für die im zweiten französischen Fernsehen France 2 ausgestrahlte Sendung „Envoye special“ befragt. Bourgeois erinnerte sich, daß seine Rolle nicht einfach war: „Man hat mich gefragt, ob sich so etwas wiederholen kann. Ich habe gesagt, ein Reifen kann immer platzen, das kann passieren. Es ist unwahrscheinlich, aber möglich.“ Im Namen der Flugbehörde BEA habe er damals empfohlen, die Reifen zu verstärken sowie die Tanks besser vor äußeren Schocks zu schützen. Aber die BEA-Empfehlungen wurden offensichtlich nicht befolgt. Erst nach dem Absturz der Concorde, also mehr als 20 Jahre nach der BEA-Empfehlung, wurden die Treibstofftanks durch eine spezielle Beschichtung verstärkt. „Die Concorde war das einzige Linienflugzeug“, sagt Bourgeois, „bei dem Fahrgestell, Treibstofftanks und das Getriebe so nah beieinander lagen.“

          Eine abwartenden Passivität

          Eine weitere Schwachstelle der Concorde - die Reifen - war dem Hersteller Aerospatiale ebenfalls seit Ende der siebziger Jahre bekannt. In 24 Betriebsjahren wurden 70 Pannen durch geplatzte Reifen registriert, von denen 67 „signifikante Schäden“ bewirkten. Im Vergleich zu einem Flugzeug des Typs Airbus war das Risiko einer Reifenexplosion bei der Concorde 66 Mal höher. 1981 hatte der französische Reifenhersteller Michelin einen den besonderen Anforderungen der Concorde besser gewachsenen Reifentyp konzipiert und Aerospatiale angeboten. Doch die Entwicklungskosten in Höhe von umgerechnet zwei Millionen Euro führten bei Aerospatiale dazu, das Michelin-Angebot zurückzuweisen. Der Anwalt der Nebenkläger, der Familie des verunglückten Concorde-Piloten Christian Marty, will herausgefunden haben, warum nicht weiter in eine verbesserte Sicherheit bei der Concorde investiert wurde. „Wie erklärt sich, daß auf bekannte Schwächen der Concorde nicht reagiert wurde?

          In ihrem jüngsten Bericht sprechen die Fachleute von einer abwartenden Passivität. Warum? Weil sich niemand mehr für die Concorde interessierte“, sagt Anwalt Roland Rappaport. „Wenn man ein Flugzeug entwickelt, dann nicht, um 16 Modelle davon zu bauen. Aber von der Concorde wurden nur 16 Maschinen gebaut. Die Entwicklungskosten waren sehr hoch. Doch schon bald war klar, daß die Concorde ein Ausnahmemodell bleiben würde. Deshalb interessierte man sich nicht mehr für die Concorde. Man interessierte sich für den Airbus.“

          Verwirrende Augenzeugenberichte

          Bernard Vaillant und Ludovic Fossard sind bei ihrer Recherche für das französische Fernsehen auf zumindest verwirrende Augenzeugenberichte der Feuerwehrmänner gestoßen, die während des Concorde-Unglücks ihren Dienst am Pariser Flughafen versahen. Einer der Feuerwehrmänner berichtete den Journalisten, daß die Concorde schon Feuer gefangen hatte, bevor die Reifen in Kontakt mit dem Metallstück gerieten. War die Unglücks-Concorde nicht flugtauglich? Zwei ehemalige Concorde-Piloten stellen sich diese Frage. „Das Flugzeug hätte nicht in Dienst genommen werden dürfen. Aber der kommerzielle Druck war so stark, und es war die letzte Concorde, die zur Verfügung stand“, sagte Pilot Jean-Marie Chauve. Der Unglücksmaschine fehlte nach den jüngsten Erkenntnissen der Ermittler ein Verbindungsstück am linken Fahrwerk. Im offiziellen Unfallbericht der BEA wird das Fehlen des Teils als „schwerer Fehler“ der Air-France-Wartung hervorgehoben.

          Die ehemaligen Piloten halten diesen Mißstand für eine der Unfallursachen, zu dem erschwerend hinzukam, daß die Concorde beim Unglücksflug überladen war. Die Concorde sei von Anbeginn des Starts geringfügig nach links abgedriftet. „Das hat viele Dinge bewirken können. Zum Beispiel, daß die Reifen schon überstrapaziert waren, bevor sie auf das Metallstück stießen“, sagte der ehemalige Concorde-Chefmechaniker Michel Suaud. Die vielbeachtete Fernsehreportage hat in Frankreich zu einer Debatte über die Ausnahmestellung der Concorde geführt, die offenbar auf Kosten der Sicherheit ging. Die französische Justiz wird darüber zu befinden haben, wie weit sich vom Staat dominierte Unternehmen wie Aerospatiale und Air France sowie die staatliche Flugaufsichtsbehörde DGAC Fahrlässigkeit vorwerfen lassen müssen.

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