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Luftfahrt : Höhenluft mit Nebenwirkung?

  • -Aktualisiert am

Ein Mitarbeiter des britischen Herstellers Rolls Royce wartet ein Triebwerk Bild: ddp

Die Belastung von Kabinenluft in Flugzeugen durch Öldämpfe aus den Triebwerken beschäftigt Techniker und Mediziner. Airlines sprechen von Einzelfällen. Kritiker sagen, die Gefahr würde ignoriert. Jetzt hat ein Gericht entschieden.

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          Flughafen Düsseldorf, Ende Juni vergangenen Jahres: Kurz nach dem Start in Richtung Kreta musste eine mit 181 Passagieren besetzte Maschine der Air Berlin umkehren - die Piloten bemerkten Brandgeruch, Rauch gelangte ins Cockpit und das Kontrolllämpchen für das Ölsystem leuchtete auf. Der Zwischenfall in Düsseldorf ist ein besonders deutlicher Fall eines so genannten „Smoke/Fume Incidents“.

          Unter diese Kategorie kann, genau genommen, so ziemlich alles fallen: Verbranntes Essen, ein durchgeschmortes Kabel, und so weiter. Eine spezielle Ursache für derlei Zwischenfälle beschäftigt Mediziner und Techniker aber besonders: Die Folgen von Öl-Lecks im Triebwerk. Das war auch die Ursache im Fall Air Berlin. Durch die Hitze verbrennt das ausgetretene Öl, es entstehen Dämpfe, die dann in die Kabine gelangen können. Die Frischluft für Besatzung und Passagiere wird bei praktisch allen Verkehrsflugzeugen über die Triebwerke angesaugt und dann in die Kabine geleitet. „Bleed Air“, zu Deutsch Zapfluft, heißt dieses System unter Fachleuten.

          15 Fälle von kontaminierter Kabinenluft im Jahr 2009

          Im vergangenen Jahr meldeten die Fluggesellschaften 15 Störungen mit kontaminierter Kabinenluft an das Luftfahrtbundesamt (LBA) in Braunschweig - eine vergleichsweise geringe Zahl, gemessen an rund 1100 Störungen insgesamt und mehreren Millionen völlig problemlos abgelaufenen Flügen in Deutschland. Demgegenüber listet die australische Transportbehörde kontaminierte Kabinenluft als zweithäufigste Ursache für plötzliche Fluguntauglichkeit bei Piloten, gleich nach den Folgen verdorbenen Essens und noch vor plötzlichen Herzattacken.

          Techniker überprüfen das Rolls-Royce-Triebwerk „Trent 500”
          Techniker überprüfen das Rolls-Royce-Triebwerk „Trent 500” : Bild: ddp

          Die Lufthansa sagt, dass Öldämpfe nur „äußerst selten“ in die Kabine gelangten. Bis vor einem Jahr habe es aber eine „größere Fallzahl“ gegeben, die auf einen „zeitweiligen technischen Fehler“ eines Rolls-Royce-Triebwerks in Verbindung mit dem Langstreckenflugzeug Airbus A340-600 zurückzuführen sei. Durch technische Modifikation aller betroffenen Flugzeuge habe der Fehler eingestellt werden können, bestätigen Airbus-Mitarbeiter.

          Air Berlin berichtet von fünf Fällen in den vergangenen fünf Jahren - alle mit demselben Flugzeug, das auch auf dem abgebrochenen Flug von Düsseldorf nach Kreta zum Einsatz kam. Es sei, so eine Sprecherin, mittlerweile nicht mehr für die Airline im Einsatz.

          „Das Problem wird verdrängt“

          Handelt es sich hier um Einzelfälle oder doch um ein systemisches Risiko, bedingt durch Konstruktion und verwendete Materialien? „Das Problem wird von Fluggesellschaften und Flugzeugherstellern verdrängt“, sagt Jörg Handwerg von der Pilotenvereinigung Cockpit. „Optimal wäre es natürlich, komplett auf das Zapfluft-System zu verzichten und die Kabinenluft separat anzusaugen.“

          Ein solches System hat es zuletzt in der Frühzeit der Jet-Flugzeuge in den 1960er Jahren gegeben. Aufgrund seiner Effizienz setzte sich das Zapfluft-Prinzip durch und ist heute für alle kommerziellen Jets Standard. Erst der neue „Dreamliner“ des amerikanischen Flugzeugbauers Boeing saugt die Kabinenluft wieder über einen externen Lufteinlass ein und verzichtet auf Zapfluft. Er soll frühestens Ende des Jahres auf den Markt kommen.

          Können geeignete Filter Abhilfe schaffen?

          Die zweite Option, sagt Cockpit-Sprecher Handwerg, sei der Einbau eines geeigneten Filters zur Abwehr gefährlicher Dämpfe. Bisherige Filtersysteme sind zwar in der Lage, etwa Schmutz und Viren fernzuhalten. Bei den potentiell toxischen chemischen Verbindungen, die bei einer Verbrennung von Öl freigesetzt werden, sind sie allerdings weitgehend wirkungslos. Doch der Einbau besserer Filter würde auch die Effizienz der Triebwerke verringern, sie würden dann mehr Treibstoff verbrauchen und wären weniger leistungsfähig. „Doch die Airlines reagieren nicht darauf. Es kann nicht sein, daß man Menschen vergiftet, um Treibstoff zu sparen“, empört sich Handwerg.

          Diese Darstellung wollen Hersteller und Fluggesellschaften nicht akzeptieren. Lufthansa-Sprecher Michael Lamberty entgegnet: „Existierende Verfahren zur wirksamen Filterung der Bleed Air sind wegen des großen Drucks und der hohen Temperatur an Bord nicht einsetzbar, alternative Verfahren noch nicht auseichend erprobt.“ Und auch ein Airbus-Sprecher betont, es gebe derzeit keine Filtertechniken, die nicht andernorts wiederum neue Sicherheitslücken entstehen lassen würden.

          Wie giftig kann Zapfluft also wirklich werden? Die bisherigen Fälle sind nicht wissenschaftlich dokumentiert, entsprechend schwierig gestaltet sich eine medizinische Einordnung. Zwar ist bekannt, daß Substanzen aus dem Triebwerksöl wie etwa Trikresylphosphat (TKP) toxisch wirken und das Nervensystem schädigen können. Doch besteht unter Forschern und Flugmedizinern keine Einigkeit darüber, welche schwerwiegenden medizinischen Symptome tatsächlich mit den selten auftretenden Öldämpfen einhergehen.

          Experten diskutieren um gesundheitliche Folgen

          „Es können unter ungünstigen Umständen kurzzeitig Schleimhautreizungen und Augenbrennen auftreten, außerdem können Kopfschmerzen ausgelöst werden“, bestätigte ein Lufthansa-Sprecher gegenüber FAZ.NET und stellte klar: „Beim Medizinischen Dienst von Lufthansa ist in den vergangenen rund vier Jahren kein einziger Fall dokumentiert, bei dem ein Mitarbeiter neurologische Symptome beschrieben hätte, die auf möglicherweise kontaminierte Kabinenluft zurückzuführen wären.“ Ein Airbus-Sprecher ergänzt: „Selbst wenn es zu Geruchsentwicklung durch Öldämpfe kommt, muß das nicht zwangsläufig mit einer toxischen Belastung verbunden sein.“

          Cockpit-Sprecher Jörg Handwerg ist sich aber sicher, dass auch neurologische Schäden durch Vergiftungen über die Kabinenluft auftreten können: „Das Problem ist, dass vielen Ärzten das sogenannte Aerotoxische Symptom weitgehend unbekannt ist, dadurch ist auch eine entsprechende Diagnose nur selten korrekt.“ Die Studie einer in den Vereinigten Staaten eigens eingerichteten Kommission zur Untersuchung der Kabinenluftqualität identifizierte Öllecks in den Triebwerken als mögliche Kontaminationsursache. Der 2002 veröffentlichte Bericht kommt zu dem Schluss, dass es bislang keine Daten gibt, die eine eindeutige Verbindung zu medizinischen Folgen herstellen. Gleichwohl beschreibt der Report die gesundheitlichen Folgen einer solchen Kontamination als „gering bis schwerwiegend“.

          Auch das britische „Commettee on Toxicity“, eine Expertengruppe im Auftrag der britischen Regierung, beschäftigte sich mit dem Phänomen. Ein 2007 veröffentlichter Bericht kommt zu dem Ergebnis, dass die Freisetzung von toxischen Dämpfen als Ursache für gesundheitliche Probleme anzuerkennen ist. Gleichwohl weist der Bericht auf die Schwierigkeiten einer eindeutigen Zuordnung zu bestimmten chemischen Substanzen hin.

          Im Dezember 2007 forderte das britische Oberhaus in einem Bericht eine „Bewusstseins-Kampagne“ im Hinblick auf das Auftreten von kontaminierter Kabinenluft. Fluggesellschaften und Personal sollten Adressaten der Kampagne sein. Außerdem sollte die britische Regierung mit Herstellern und Fluggesellschaften gemeinsam an dem Problem des Öl-Austritts aus dem Triebwerk arbeiten.

          Australisches Gericht spricht Flugbegleiterin 97.000 Euro zu

          Nun sorgte ein australisches Gerichtsurteil für Aufsehen: Seitdem bei einem Flug im Jahr 1992 Öldämpfe in die Kabine einer Maschine der australischen East-West-Airlines eingedrungen sind, klagte Flugbegleiterin Joanne Turner über Atemprobleme. Ein Gericht im australischen Bundesstaat New South Wales sprach ihr nun vor wenigen Tagen umgerechnet 97.000 Euro Schmerzensgeld zu. Es ist das erste Urteil im Zusammenhang mit kontaminierter Kabinenluft überhaupt. Die Anwältin der Flugbegleiterin, Tanya Segelov, sagte, das Urteil sei ein „bemerkenswerter globaler Präzedenzfall“ für weitere Verfahren. Dem britischen Daily Telegraph sagte Turner unmittelbar nach dem Richterspruch: „Ich hoffe, die Entscheidung hilft denjenigen Kollegen, die ebenfalls Klage erhoben haben. Und ich hoffe, es macht den Flugbetrieb ein wenig sicherer.“

          Das jüngste australische Urteil könnte auch weiteren Klagen Auftrieb geben: Medienberichten zufolge ist es auf einem inneramerikanischen Flug der Southwest Airlines im Januar 2009 zu einer Kontamination der Kabinenluft durch Öldämpfe gekommen. Im Oktober hatten dann zwei Passagiere Klage gegen die Fluggesellschaft erhoben: Die Zwillinge gaben an, seit dem Flug an motorischen Problemen, Schüttelanfällen und Sehproblemen zu leiden. Das geht aus der Klageschrift hervor, die FAZ.NET vorliegt. Eine Entscheidung des Gerichts im Bundesstaat Alabama steht noch aus.

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