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Bahntest nach Hochwasser : Königsmessung bei Kaiserwetter

Alles neu: Die Strecke von Frankfurt nach Hannover wird bald wieder in Betrieb genommen. Bild: dpa

In zehn Tagen will die Bahn wieder mit Tempo 250 von Berlin nach Hannover fahren. Aber vorher muss der Messzug auf die Strecke.

          113,2 – noch 200 Meter. Achtung: Zack!“ Der Techniker gibt das Kommando, der Prüfzug ist unterwegs, der erste Messpunkt gesetzt, gut 13 Kilometer westlich des Berliner Hauptbahnhofs. Gerade hat der ungewöhnliche Zug – zwei ICE-Triebköpfe umrahmen nur einen statt 14 Waggons – den Bahnhof Berlin-Spandau in Richtung Wolfsburg verlassen. Die Lokführer Michael Brandecker und Volker Heitböhmer haben freie Fahrt: Rund 50 Minuten später soll ihr Zug in Wolfsburg ankommen.

          Kerstin Schwenn

          Wirtschaftskorrespondentin in Berlin.

          Klingt unspektakulär, ist in diesen Tagen aber ein kleines Abenteuer. Denn auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Berlin–Hannover ist seit dem 10. Juni kein Zug mehr gefahren. Damals kam das Hochwasser aus dem Südosten mit Macht. Nicht alle Dämme hielten, Gleise wurden unterspült. An Zugverkehr war nicht mehr zu denken. Bis heute ist die Strecke gesperrt. Bahnreisende müssen lange Umwege in Kauf nehmen. Zur Zeit dauert die Fahrt nach Wolfsburg mindestens zwei Stunden, mehr als eine Stunde länger als vor der Flut.

          Am 4. November um Mitternacht sollen die Unbequemlichkeiten endlich ein Ende haben. Dann will die Deutsche Bahn auf ihrer Rennstrecke, auf der die Züge mit einer Geschwindigkeit von 250 Kilometern in der Stunde fahren, zum Normalbetrieb zurückkehren. Pendler und andere Fahrgäste sollen sich dann wieder auf den alten Fahrplan verlassen können. Unter einer Bedingung: Die Hochwasser-Strecke muss wieder „betriebssicher“ sein. Deshalb schickt die Bahn den ICE S auf die Strecke, den „Ferrari“ unter ihren 13 Messzügen, wie Lokführer Brandecker stolz sagt. Mit 13000 PS theoretisch bis zu 400 Stundenkilometer schnell, ist er geeignet für Tests auf schnellen Strecken. Außen ICE, innen Labor: Statt Fahrgastsitzen findet man im Innenraum des Messzuges Computer und Schaltkästen.

          Die Arbeit daran teilen sich Ingenieure und Techniker der Bahngesellschaften DB Netz und DB Systemtechnik. Sie sind Experten, wenn es um das Messen der physikalischen Kräfte geht, die zwischen Rad und Schiene wirken. Sie prüfen mit Ultraschall-, Laser-, Wirbelstrom- und Videotechnik Oberleitungen, Schienen und die „Gleislage“. Auf dem Computer ist der Zustand des Fahrwegs abzulesen, auf einer Art Schienen-EKG. Eine rote Anzeige über Augenhöhe zeigt die Fahrgeschwindigkeit von 251 Stundenkilometern. Genauso haben die Prüfer es geplant.

          Ultraschall-, Laser-, Wirbelstrom- und Videotechnik im Einsatz: Auf dem Computer ist auf einer Art Schienen-EKG der Zustand des Fahrwegs abzulesen.

          In den Monaten vor der wichtigen Testfahrt hat die Bahn Schäden an der Infrastruktur ausgebessert. Besonders schwer traf die Flut die Gegend um Stendal in Sachsen-Anhalt. Östlich von Schönhausen – im Bahnjargon: bei Kilometer 191, also 91 Kilometer vom Berliner Hauptbahnhof entfernt auf der Neubaustrecke – stand der Bahndamm über fünf Kilometer Länge tagelang unter Wasser. Zunächst hatten die Eisenbahner Sorgen, dass dadurch Hohlräume im betonierten Bahndamm entstanden könnten sein, die aufwendiger Reparaturen bedurft hätten. „Wer Mitte Juni an der Strecke war, musste wirklich die größten Bedenken bekommen“, sagt Andreas Ecker, Chef der DB Netz in Magdeburg. Ecker zeigt Fotos aus den Tagen nach dem Hochwasser. Unendlich viel Unrat ist auf dem Fahrweg zu sehen: Baumstämme, Heuballen, Futtertröge, Tierkadaver. Mit großen Räumbaggern musste alles beseitigt werden. Auf zwei Tonnen Gewicht schätzt Ecker das Gewicht eines gewässerten Heuballens.

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