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Germanwings-Unglück : Alarmsystem gegen Todesflüge

Kontrolle der Flugzeuge: Fluglotsen in Deutschland können die Auswahl der Flughöhe nachvollziehen. Bild: dpa

Es gibt ein System zur Überwachung von Flughöhen: In Deutschland ist es etabliert – in Frankreich nicht. Hätte es den Absturz der Germanwings-Maschine verhindern können? Es hätte zumindest die Chancen erhöht.

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          Hätte der Kopilot Andreas Lubitz die Flughöhe der Germanwings-Maschine erstmals über Deutschland und nicht über Frankreich manipuliert, würden 149 Menschen heute womöglich noch leben. Das hängt nach Recherchen der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung mit einem technischen Detail zusammen, das bisher nicht aufgefallen ist.

          Morten Freidel

          Redakteur in der Politik.

          Die Deutsche Flugsicherung nutzt ein Radarsystem, das einen Alarm anzeigt, wenn der Pilot eine andere Flughöhe auswählt als die vom Fluglotsen vorgegebene. Lubitz hatte das auf dem Hinflug von Düsseldorf nach Barcelona im französischen Luftraum mehrfach getan. Die französische Flugsicherung übersah es, weil ihr Radarsystem den Lotsen nicht alarmiert. Auf dem Rückflug dann änderte Lubitz die Flughöhe dauerhaft auf 100 Fuß. Das führte zur Katastrophe.

          In Deutschland können sich Lotsen die vom Piloten ausgewählte Flughöhe anzeigen lassen. Sie wird von der Radarantenne der Maschine automatisch übertragen. Selbst wenn der Lotse die Information nicht aktiv abruft, geht auf seinem Radarschirm ein Alarmsignal an. „Das wäre uns mit Sicherheit aufgefallen“, sagt der Sprecher der Deutschen Flugsicherung, Axel Raab. „Lubitz' Verhalten ist sehr ungewöhnlich. Besonders für einen so langen Zeitraum.“

          Fliegen nach Handbuch

          Andreas Lubitz hatte bereits auf dem Hinflug zwei Minuten lang die Flughöhe auf 100 Fuß (30 Meter) eingestellt, den niedrigsten Wert bei einem A320. Das Flugzeug sank, was aber nicht auffiel. Denn der französische Lotse hatte ihn tatsächlich angewiesen, niedriger zu fliegen. Für den Lotsen in Bordeaux verlief alles nach Plan: Die Maschine war auf Kurs, die Geschwindigkeit stimmte, die Flughöhe ebenfalls.

          Was Lubitz vorhatte, ist ungewiss. Wollte er schon auf dem Hinflug die Maschine abstürzen lassen? Oder testete er, ob sein Verhalten auffiel? Wusste er überhaupt, welche Informationen dem Lotsen angezeigt werden? Ein erfahrener Pilot hält das für unwahrscheinlich. Viele Flugkapitäne wüssten nicht, mit welchem System die Lotsen genau arbeiteten. „Dafür müsste man sehr tief in die Materie einsteigen. Der Pilot fliegt so, wie es das Handbuch vorgibt; was der Lotse davon mitbekommt, spielt keine Rolle.“

          Gewiss ist nach dem Untersuchungsbericht der französischen Behörden nur: Lubitz änderte die Flughöhe schon auf dem Hinflug, als der Pilot die Kabine verlassen hatte. Nach vier Minuten kehrte der Pilot zurück und bat um Einlass ins Cockpit. Auf dem Rückflug war es ähnlich. Mit einem entscheidenden Unterschied: Lubitz ließ seinen Kollegen nicht herein. Niemand konnte den Kopiloten stoppen.

          Neue europäische Richtlinie

          Im deutschen Luftraum wäre die Flugsicherung schon auf dem Hinflug alarmiert worden. Und zwar so: Sieht der Lotse den Alarm, funkt er den Piloten an und fordert ihn auf, die vorgegebene Flughöhe zu bestätigen. Tut er das, muss von einem technischen Defekt ausgegangen werden. Tut er es nicht, ist sein Verhalten verdächtig. In jedem Fall wäre der Vorfall gemeldet worden. Denn ein defekter Flughöhenregler stellt ein hohes Sicherheitsrisiko dar.

          Germanwings hätte das System unter Umständen noch vor dem nächsten Start überprüft. In diesem Fall wäre klar geworden, dass Lubitz den Regler absichtlich verstellt hat. Auch seine medizinischen Probleme waren der Fluggesellschaft bekannt. Jemand hätte Lubitz' Absichten erkennen können, bevor er 149 Menschen in den Tod riss. Er hätte die Puzzleteile rechtzeitig zusammensetzen können. Danach konnten nur noch Wrackteile eingesammelt werden.

          Ein Fachmann der französischen Flugunfallbehörde BEA teilte der F.A.S. mit, in den nächsten Jahren solle das Radarsystem um eine Alarmfunktion erweitert werden, wenn zugewiesene und ausgewählte Flughöhe voneinander abweichen. Noch gibt es dafür keine europäischen Vorschriften. Die Europäische Kommission harmonisiert zwar seit 1990 mit dem Programm „Single European Sky“ den Flugverkehr. Doch bisher warnten Fachleute vor einer Überregulierung. Nach dem Todesflug von Andreas Lubitz könnte sich das ändern.

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