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Autofreie Quartiere : Vor dem Einzug muss das Auto weg

  • -Aktualisiert am

Bild: Andreas Wandres

Immer mehr Bauträger und Städte entwickeln autofreie Quartiere. Das Interesse an dieser Wohnform ist groß. Die Gefahr zu scheitern aber auch.

          Manche können nur davon träumen und sehen die Bilder vorm inneren Auge in Schwarzweiß ablaufen. Weil die Zeiten schon so lange her sind, in denen Kinder noch auf der Straße spielten. Es gibt aber tatsächlich Orte in Deutschland, an denen das geht. In denen Halbwüchsige auf der Straße kicken, während ihre Geschwister auf allen vieren mit Malkreide dem Asphalt zuleibe rücken. Und es ist nicht die Rede von 500-Einwohner-Dörfern im Harz oder Bayerischen Wald, sondern sogar von Großstädten. In Hamburg und München geht das, in Berlin demnächst auch - überall dort, wo es bereits autofreie Quartiere gibt.

          In solchen Stadtteilen müssen motorisierte Blechkisten draußen bleiben. Hier stört kein Verkehr, es gibt wenig Lärm außer Kindergeschrei, und weniger Abgase verpesten die Luft. Statt Parkstreifen ist Platz für Spielstraßen und Grünflächen. Und viele Besucher, die zum ersten Mal durch so ein Viertel schlendern, wundern sich, weil überall Tretroller und Bälle herumliegen und weil man instinktiv denkt, das alles müsse doch jemand wegräumen, falls ein Auto kommt. Tatsächlich fährt hier höchstens mal ein Paketdienst durch, oder ein Rettungswagen im Einsatzfall. Alle anderen Pkws bleiben auf Sammelparkplätzen außerhalb der Siedlungen stehen, was die Bewohner aber nicht groß stört - denn die meisten von ihnen besitzen gar kein Auto.

          Bisher gibt es zwar nur ein knappes Dutzend autofreier Wohnquartiere. Doch was in den neunziger Jahren als fixe Idee einiger Stadtplaner und Baugruppen begann - etwa in Freiburg-Vauban oder der Siedlung Weißenburg in Münster - das nimmt langsam richtig Fahrt auf. Es werden laufend mehr Projekte, und sie werden immer größer. Früher ging es oft um wenige Häuser, in deren Mitte kein Verkehr erlaubt war. Inzwischen planen Bauträger ganze Stadtteile, durch die kein Auto rollen soll. In Hamburg-Lokstedt sollen 3600 Wohnungen errichtet werden, in München-Riem und am Schwabinger Tor leben bald 16.000 Menschen ohne Auto, auf der Lohmühleninsel in Berlin-Kreuzberg auch Hunderte. Dass so etwas im großen Rahmen funktioniert, zeigen seit Jahren Europas Vorzeigeviertel: Amsterdam-Westerpark und Wien-Floridsorf.

          Längst finden am Leben ohne Auto auch nicht nur oberkorrekte Ökobewegte großen Gefallen. Im Schnitt ist bereits jeder fünfte Haushalt hierzulande autolos, in Großstädten sind es rund 40 Prozent, sagt das Statistische Bundesamt. Zwar verzichten vor allem Ältere auf ein Fahrzeug, aus Ängstlichkeit vorm immer hektischer werdenden Verkehr oder aus Kostengründen. Doch die Zahl der Jüngeren ohne Wagen wächst rasant, bei der Generation unter 30 taugt das eigene Auto nicht mehr als Statussymbol. Dafür nutzen sie gern Carsharing per Smartphone. Sie alle wollen Planer mit solchen Siedlungen ansprechen.

          Die Versprechen klingen gut: Ruhiger, stressfreier und abgasärmer leben würde schließlich gern jeder. Zudem sagen die Planer: Wenn sie auf den Bau von Parkhäusern und Stellplätzen verzichten, können sie die Flächen besser ausnutzen, mehr Gemeinschaftsflächen einplanen und insgesamt billiger bauen. „Wohnungen in autofreien Zonen sind so oft erschwinglicher“, bekräftigt denn auch die Interessengemeinschaft autofrei leben e.V.

          Eigener Wagen verboten

          Doch ist die Umsetzung nicht so leicht, wie viele denken. Streng genommen, gilt für jeden, der in einer solchen Siedlung wohnt: Er darf kein Auto besitzen. Er muss also entweder bestätigen, dass er ohnehin keines besitzt (was die Hälfte der Interessenten tut), oder sich verpflichten, den Wagen beim Einzug abzuschaffen. Genau daran sind viele Projekte gescheitert.

          „Im Grunde hat fast jede größere Stadt schon einmal so ein Projekt geplant“, sagt Ulrike Reutter, Professorin am Institut für Mobilität der TU Kaiserslautern und eine der wenigen, die das Phänomen wissenschaftlich untersuchen: „Viele ambitionierte Projekte wurden aber nie umgesetzt.“ Bremen, Aachen, Wuppertal, Bielefeld oder Hannover träumten laut Umweltbundesamt bereits von verkehrsberuhigten Neubauvierteln. Brachten sie aber nicht an den Start. Was sie hinderte? Meist ist eines das Problem, sagt Gunhild Preuß-Bayer von der Münchener Initiative Wohnen ohne Auto: „Die größten Schwierigkeiten bereitet immer wieder die Reduzierung von Stellplätzen.“

          Das klingt absurd, doch es gibt hierzulande einen gesetzlich vorgeschriebenen Schlüssel, wie viele Stellplätze für jede neu gebaute Wohneinheit geschaffen werden müssen. Das geht auf das Gesetz der Reichsgaragenordnung der Nationalsozialisten zurück, das einst den Volkswagen unters Volk bringen sollte. Auch in den Nachkriegsjahren galt als Norm: Jeder braucht ein Auto. So garantierte man gewissermaßen jedem Haushalt, seinen Wagen auch abstellen zu können. Für Bauherren heißt das: Errichten sie weniger Stellplätze als gesetzlich gefordert, müssen sie das vertraglich regeln. Die Bewohner müssen also ausdrücklich die Autofreiheit garantieren, und private Baugruppen müssen sich formell als Verein organisieren, um das zu können.

          Vor allem in den Anfangsjahren hätten viele Kommunen die Siedlungen ganz falsch beworben, beobachtet Reutter: „Häufig predigten sie nur Verzicht, das kam natürlich bei den Leuten nicht gut an.“ Oder sie ließen die Interessenten lange im Ungewissen darüber, welche Verpflichtungen auf sie zukommen. Dass sie etwa ausziehen müssten, wenn sie sich ein Auto anschafften, weil sich Lebensumstände oder Arbeitsplatz änderten, sagten manche Planer erst spät. Mieter mögen so eine Kröte noch schlucken. Doch was heißt das für jemanden, der eine Eigentumswohnung kauft? Und wie arg schränkt so etwas die späteren Verkaufsmöglichkeiten ein?

          So ebbte die Anfangseuphorie rasch wieder ab, wenn Planer tatsächlich Käufer suchten, wie im Beispiel Bremen-Hollerland: Hier hatten sich Anfang der neunziger Jahre spontan 200 Haushalte gemeldet, die autofrei wohnen wollten. Drei Viertel besaßen kein Auto, das restliche Viertel wollte es abschaffen. Letztlich aber scheuten sich viele, die Verträge zu unterzeichnen. Warum, weiß Mobilitätsexpertin Reutter inzwischen: Die Stadt plante drei Jahre, viel zu lange. „90 Prozent der Interessenten war zudem die Lage nicht zentral genug, und die endgültigen Preise erfuhren sie sehr spät.“ All das schreckte ab.

          Mehr als jedem zweiten Bewohner gefällt das autofreie Leben

          Das Beispiel gilt inzwischen als Blaupause, wie man es nicht machen sollte. Viele Städte siedeln autofreie Quartiere nun mitten im Zentrum an. Allen ist klar, dass eine gute Anbindung an öffentlichen Nahverkehr und Hauptbahnhof ein Muss ist. Auch Carsharing-Konzepte inklusive der Stellplätze für Autoteiler liefern viele gleich mit. Noch wichtiger sind Fahrradabstellplätze in sehr großer Zahl. Denn neues Statussymbol der Unmotorisierten ist das Zweit- oder gar Drittrad.

          Außerdem haben viele Städte entdeckt: Legt man das Konzept autofrei weniger restriktiv aus, sondern eher „fakultativ“, dann begeistert es viel eher Menschen. Dann kann man es auch in fast jedem Bestandsviertel umsetzen. Strenggenommen, sind die meisten „autofreien Quartiere“ daher gar keine. Sehr strikt und eher die Ausnahme ist Weißenburg in Münster, wo sich die Bewohner tatsächlich verpflichten, kein Auto zu besitzen. Lockerer nimmt es Köln-Nippes, wo es ein Parkhaus am Rand des Quartiers gibt und „nur“ die Stellplatzzahl reduziert ist. Auch in Freiburg-Vauban gibt es Sammelgaragen, hier bezahlen die Bewohner 18.000 Euro, wenn sie einen Parkplatz brauchen. Alle anderen zahlen 3500 Euro dafür, dass der Verein notfalls Stellplätze nachrüsten kann - falls viele doch nicht „ohne“ auskommen.

          Im Grunde kann man nicht sagen, eines der Modelle funktioniere besser als das andere. Kritiker werfen den „autoreduzierten“ Quartieren gelegentlich Etikettenschwindel vor. Andere sagen, die „Autofreien“ schreckten viele ab. Und natürlich gibt es auch immer mal wieder Fälle, in denen ein Nachbar glaubt, der andere verstoße gegen Regeln. Wenn ein Bewohner etwa regelmäßig das Auto des Lebensgefährten nutzt, der nicht im Viertel wohnt. In Umfragen geben immerhin 3 Prozent zu, dass sie heimlich ein Auto besitzen. „So etwas können Sie nie ganz ausschließen“, sagt Reutter, „die Siedlung in Münster regelt das aber ganz gut über einen Schiedsmann.“ Der fällt ein Urteil, wie mit einem derart bewegten Bewohner zu verfahren ist.

          Unterm Strich ist eine Zahl beachtlich: Fragen Forscher, wie gut den Bewohnern das autofreie Leben gefällt, antwortet mehr als die Hälfte „sehr gut“ oder „gut“. Weitere 23 Prozent sind zufrieden. Auch die Umzugsquoten zeugen davon, dass Unmotorisierte eher sesshaft sind. Und eine Studie in Nürnberg-Langwasser fand heraus, dass sich Kinder durch das Spielen auf der Straße schneller entwickeln. Nur eines fragte bisher noch niemand: Ob das Konzept autofrei auf die umliegenden Nachbarschaften abfärbt und die vielleicht auch öfter mal den Wagen stehen lassen, weil das doch so viele Vorteile hat.

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