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Autonomes Fahren : Selbst ist das Auto

Hochdetaillierte und topaktuelle 3D-Karten sind nötig, damit die Autos immer in der richtigen Fahrspur unterwegs sind. Bild: Nokia

Intelligente Autos sind auf unseren Straßen unterwegs. Bald fahren sie völlig selbständig. Die Menschen können sich so entspannteren Beschäftigungen zuwenden.

          11 Min.

          Es ist acht Uhr. Zeit, zur Arbeit aufzubrechen. Das Garagentor öffnet sich wie jeden Morgen um diese Zeit. Das Auto startet den Motor, fährt von allein heraus und wartet dann. Der Terminkalender des Smartphones hat ihm gefunkt, dass heute ein auswärtiges Treffen ansteht, und die Adresse mitgeliefert. Selbständig fährt das Auto dorthin, während der Wagenbesitzer auf der Rückbank sitzt, die Zeitung liest, E-Mails prüft oder Kurznachrichten verschickt. Um das Fahren muss er sich nicht mehr kümmern. Am Ziel angekommen, steigt er aus, sein Auto fragt, wann es wieder benötigt wird. Bis dahin sucht es sich das nächste Parkhaus, identifiziert sich dort als selbstfahrendes Fahrzeug und bekommt daraufhin vom Parkhaus den Grundriss und den freien Stellplatz auf die Festplatte übertragen. Die Parkgebühren werden von der Kreditkarte abgebucht. Zur vereinbarten Zeit steht der Wagen wieder abfahrbereit am Treffpunkt.

          Inge Kloepfer

          Freie Autorin in der Wirtschaft der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung in Berlin.

          Dyrk Scherff

          Redakteur im Ressort „Geld & Mehr“ der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.

          Alles nur Science-Fiction? Nein. „Selbstfahrende Autos sind technisch machbar und fahren schon heute erfolgreich zu Testzwecken herum“, sagt Michael Hafner. Bei Daimler ist er Leiter für Fahrerassistenzsysteme und Aktive Sicherheit. Was möglich ist, das hat Daimler schon bewiesen mit einer werbewirksamen Fahrt auf der vielbefahrenen Route von Mannheim nach Pforzheim, jener Strecke, auf der 1888 Bertha Benz mit der ersten Fernfahrt eines Autos überhaupt Geschichte schrieb. Die S-Klasse fuhr 2013 noch einmal die 100 Kilometer – völlig selbständig. Audi schaffte es, Verkehrsminister Alexander Dobrindt zu einer Autobahntour mit einem autonom fahrenden A7 zu überreden.

          Eines der Haupthemen auf der IAA

          Aber es wird nicht nur getestet, sondern schon fleißig eingebaut. Die Revolution ist im vollen Gange. Erste Anwendungen sind schon jetzt für Serienautos verfügbar, jedes Jahr kommen neue hinzu. Sie werden eines der Hauptthemen der Automesse IAA sein, die am 17. September in Frankfurt beginnt.

          BMW zum Beispiel wird seinen neuen 7er vorstellen, der im Oktober auf den Markt kommt. Eines seiner Highlights: Er fährt von allein in die Garage und in Parklücken, als weltweit erstes Serienautomobil. Das Hinein- und Herausfahren wird vom Fahrer mit dem Schlüssel ferngesteuert aktiviert. Er steht am Straßenrand, achtet auf Hindernisse und kann zur Not das Einparken per Knopfdruck unterbrechen. Der Vorteil: Die Kurbelarbeit am Lenkrad übernimmt das Auto, und auch enge Parkplätze, auf denen man nicht mehr die Türen öffnen kann, kommen zum Parken in Frage. Das System ist eine Fortentwicklung der Parkassistenten, die es auch schon in kleinen Autos gibt. Dabei lenkt das Auto schon von allein, Gas geben und bremsen muss allerdings noch der Fahrer.

          Daimler wird auf der IAA seine neue E-Klasse präsentieren, die es von 2016 an zu kaufen gibt. Sie wird wie der neue BMW ebenfalls ferngesteuertes Einparken ermöglichen. Und sie wird Verkehrsschilder lesen können und bei Tempolimits das Auto automatisch abbremsen.

          Überall verfügbar in den großen Autos – und zunehmend auch in kleineren Modellen – sind zum Beispiel der Lenk- und Spurassistent. Beide Systeme steuern gegen und bremsen, wenn der Fahrer nicht ordentlich in der Spur fährt. Elektronische Bremsassistenten machen zur Not eine Vollbremsung, wenn der Fahrer in der Stadt einen Fußgänger oder ein kreuzendes Auto übersieht. Und im Stau und zähfließenden Verkehr übernimmt das Auto bis 60 Kilometer pro Stunde das nervende ständige Gasgeben und Beschleunigen.

          Die Hand ruht: Diese S-Klasse lenkt und fährt selbst. Kameras zeigen die Umgebung.
          Die Hand ruht: Diese S-Klasse lenkt und fährt selbst. Kameras zeigen die Umgebung. : Bild: Daimler

          Möglich ist das durch den Einbau von Radar, Kameras und Sensoren in die Autos, die bis zu 250 Meter voraus sowie zu den Seiten und nach hinten schauen können. Sie erfassen also alle Autos und Hindernisse in der Nähe und durch die Fahrbahnmarkierungen auch die Fahrspuren. Ein Umbau der Straßen für die neue Technik ist nicht nötig. Das ist auch der Anspruch der Hersteller. Allerdings sorgen dann fehlende Markierungen dafür, dass auf solchen Abschnitten der Fahrer selbst fahren muss. Eine angepasste Infrastruktur kann es den Autos also erleichtern, autonom zu fahren. Nicht nur sichtbare Markierungen gehören dazu. Auch Ampeln, die immer auf der gleichen Höhe installiert sind, damit Kameras sie immer erkennen können. Und im besten Fall dem Auto schon vorher funken, wann sie auf Grün umstellen – es kann dann schneller losfahren. Oder Baustellenfahrzeuge in einer Wanderbaustelle, die mit ihren Signalen den Autos anzeigen, wo gerade die Baustelle anfängt. Oder Sensoren in der Fahrbahn, die die Autos schon Kilometer vorher auf Nässe und Glätte hinweisen.

          Radar, Kameras und Sensoren suchen rundherum nach anderen Autos und Hindernissen.
          Radar, Kameras und Sensoren suchen rundherum nach anderen Autos und Hindernissen. : Bild: Daimler

          Was dabei möglich ist und wie es funktioniert, soll auf dem „Digitalen Testfeld Autobahn“ erprobt werden, das das Bundesverkehrsministerium, der Freistaat Bayern und die Auto- und IT-Industrie auf der A9 in Bayern einrichten wollen. Am Freitag haben die Beteiligten eine Absichtserklärung dafür unterzeichnet. „Das automatisierte und vernetzte Fahren ist die größte Mobilitätsrevolution seit der Erfindung des Automobils“, sagt Minister Dobrindt. Der Bund will 25 Millionen Euro für Sensoren auf der Strecke beisteuern. Noch in diesem Jahr soll es mit der Aufrüstung losgehen. Die deutsche Automobilindustrie will in den nächsten drei bis vier Jahren ihrerseits 16 bis 18 Milliarden Euro in die Entwicklung solcher Systeme investieren.

          Voll automatisches Fahren kommt bald

          Auch das macht klar, wie stark das Thema schon in der Realität angekommen ist. Allerdings sind die bisherigen und auf der IAA angekündigten Anwendungen nur Fahrassistenzsysteme: Das Auto unterstützt den Fahrer, korrigiert riskante Manöver und fährt teilautonom, der Fahrer muss aber immer seine Hand am Lenkrad haben, um eingreifen zu können, und er muss das Verhalten des Autos überwachen. Er hat weiter die Verantwortung. Das wird sogar kontrolliert – von Sensoren im Lenkrad. Der nächste große Schritt ist der Übergang zum automatisierten Fahren. Dann übernimmt das Auto vollständig die Kontrolle. In etwa fünf Jahren könnte es so weit sein. Audi will den Anfang machen. Anfang 2018, mit Verkaufsstart des neuen A8, soll der Staupilot erstmals selbständig handeln. Er übernimmt dann im Stop-and-go-Verkehr auf der Autobahn nicht nur Bremsen und Beschleunigung, sondern auch die Lenkung. Das Lenkrad fährt sich ein, der Fahrer muss nicht mehr auf die Straße achten.

          Er darf sich dann auf E-Mails oder Filmeschauen auf dem autoeigenen Bildschirm konzentrieren. Er darf aber keinen Laptop auf dem Schoß aufklappen, denn er muss jederzeit die Führung übernehmen können, wenn das Auto es verlangt. Um das zu kontrollieren, wird der Fahrer von einer Kamera gescannt. Das wiederum verlangt die Zulassungsbehörde. Das Notebook würde erkannt, und nach mehreren Warnungen würde das Auto selbständig auf den Standstreifen fahren und mit Warnblinker anhalten. Das heißt aber auch, dass der Staupilot voraussichtlich nur dort funktionieren wird, wo es überhaupt Standstreifen gibt. Das Auto stellt sich dort auch ab, wenn der Fahrer die Steuerung nicht übernimmt, obwohl der Computer im Wagen es fordert.

          Solche Übernahmen können manchmal nötig sein. Etwa, wenn der Stau sich auflöst. Denn der Staupilot fährt nur bis Tempo 60. Dann hat der Fahrer 15 Sekunden Zeit, um per Knopfdruck am Lenkrad wieder selbst die Kontrolle zu bekommen. Allerdings ist das nur ein Problem für eine Übergangszeit. Die Autohersteller erwarten, das schon etwa 2021 die Wagen auch die Autobahnfahrt bis 130 Stundenkilometer allein hinbekommen. Schneller geht es noch nicht, weil Radar und Sensoren noch nicht so weit nach vorne schauen können. Für Auf- und Abfahrten auf die Autobahn ist dabei weiter der Fahrer zuständig, weil die Systeme nicht um scharfe Kurven schauen können. Auch an Autobahnkreuzen muss deswegen der Fahrer selbst aktiv werden.

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          Das zeigt: Bis zum völlig autonomen Fahren in jeder Situation ist es noch ein langer Weg. Die Autobahn wird den Anfang machen, weil die Steuerung für die Computer dort leichter ist als in der Stadt. Es gibt keine Ampeln, querende Fußgänger, wild fahrende Radfahrer oder Bälle von Kindern, die auf die Straße rollen. Autos, die selbständig in der Stadt fahren, stellen die Techniker vor ungleich größere Herausforderungen. Solche Wagen werden die Krönung der langen Übergangszeit zur autonomen Fahrwelt sein. Die Autohersteller schätzen, dass sie in 20 bis 30 Jahren zugelassen werden könnten. Bis dahin dürften auch die letzten Kinderkrankheiten ausgeräumt sein. So haben die Systeme Probleme bei Eis und Schnee, wenn die Fahrbahnmarkierungen nicht zu sehen sind. Oder bei Nebel sowie tiefstehender Sonne, die die Kamera blendet. Hilfe könnte dann immer genaueres, in Echtzeit aktualisiertes Kartenmaterial bieten, das es derzeit aber noch nicht gibt. Vor diesem Hintergrund erklärt sich das große Interesse der Autohersteller an Kartenproduzenten. Vor wenigen Wochen kauften BMW, Audi und Daimler Nokias digitalen Kartendienst Here für 2,8 Milliarden Euro. Er soll das Trio unabhängiger von Karten von Google und Apple machen.

          Google und Apple mischen mit

          Diese Übernahme verdeutlicht, dass der Kampf zwischen Autoherstellern und IT-Konzernen um die Daten längst entbrannt ist. Das Auto erreicht die IT-Welt. Warum also sollten sich nur die klassischen Autobauer auf dem Feld der mobilen Zukunft bewegen? Längst mischen deswegen auch Zulieferer wie Bosch und Continental in diesem Spiel mit. Sogar Google, das schon seit Jahren mit eigenen Modellen und als Pionier des autonomen Fahrens die Autohersteller vor sich hertreibt. Und nun auch noch Apple. Sie alle wuchern vor allem mit dem Pfund der großen Mobilitäts- und Kartendaten, die sie ständig von Handy- und Internetnutzern sammeln. Sie sehen das Auto als Computer auf vier Rädern. Ein ganz anderer Ansatz.

          Die großen Player haben schon etliche Gefährte auf der Straße, vor allem im sonnigen Kalifornien. Nach Mitteilung des California Department of Motorvehicles (CDMV) waren Mitte August 78 solcher Testwagen im Einsatz: Volkswagen mit drei Autos, Mercedes mit fünf, Google mit 48 seiner Wagen, der Elektroautobauer Tesla mit zwölf und Bosch mit zwei Autos. Dazu kommen die Unternehmen Delphi und Cruise Automation, die ebenfalls daran arbeiten. In Deutschland sind auch Audi und BMW eifrig am Entwickeln. Es ist ein riesiger Markt. Die Boston Consulting Group schätzt ihn bis 2025 auf 42 Milliarden Dollar.

          Für den einzelnen Autobesitzer muss die neue Welt hingegen gar nicht teuer sein. Die Fahrassistenzpakete im neuen 7er BMW und in der neuen E-Klasse kosten zwischen 2500 und 3000 Euro und damit nicht viel mehr als heutige Assistenz-Ausstattungen. Der Parkpilot im neuen 7er ist schon für 550 Euro zu haben. Das Bestreben ist es, auch vollautomatische Anwendungen bezahlbar zu halten. „Mehrkosten von höchstens 5000 Euro wären ein gutes Ziel“, sagt Daimler-Entwickler Hafner. Schließlich sind die Sensoren, Kameras und Radare heute schon eingebaut, viel kommt auch künftig nicht mehr hinzu. Die Herausforderung sind die Algorithmen, die das Auto steuern.

          So sitzen wir, wenn wir nicht mehr fahren: Die Konzeptstudie F015 von Mercedes
          So sitzen wir, wenn wir nicht mehr fahren: Die Konzeptstudie F015 von Mercedes : Bild: Daimler

          Eine Herausforderung werden auch die selbstfahrenden Autos selbst. In der Endphase der Automatisierung werden sie die Mobilität und die Gesellschaft völlig verändern. Alle können dann ein eigenes Auto nutzen: Blinde, Jugendliche, Hochbetagte, selbst Betrunkene müssten sich um Promillegrenzen nicht mehr scheren. Schließlich kümmert sich jetzt der Computer um die sichere Fahrt. Die Autofahrt wäre keine tote Zeit mehr. Man könnte sie zum Lesen, Entspannen oder Arbeiten nutzen. Das macht auch Fernpendeln attraktiver, die Wohnmodelle könnten sich ändern. Die Autohersteller müssen mehr auf die Gestaltung der Innenräume und die Bordunterhaltung achten. Daimler hat dazu ein Konzeptauto F015 entworfen. Dort sitzen sich die vier Mitfahrer gegenüber wie im Zug, abgewandt vom Lenkrad.

          Und auch der Verkehr würde sich verändern. Er würde deutlich sicherer, schließlich entstehen 90 Prozent der Unfälle durch menschliches Versagen. Der Verkehr würde harmonischer fließen, die Straßen könnten mehr Autos aufnehmen, Autobahnen bis zu 80 Prozent mehr. Es gäbe weniger Staus. Parkhäuser sparten 30 Prozent Platz, weil die Parkbuchten kleiner dimensioniert werden können, weil die Fahrer schon vorher aussteigen.

          Haftungsfragen müssen geklärt werden

          Vorteile des autonomen Autozeitalters gibt es also genug. Technisch könnte alles viel schneller gehen. Doch es müssen noch viele Rechtsfragen geklärt und Gesetze geändert werden. Wer haftet, wenn etwas passiert? Braucht der Fahrer überhaupt noch einen Führerschein? Welche Anforderungen an den Fahrer bestehen dann noch? Sollte es trotz aller Technologie zu einem Unfall kommen, muss schließlich jemand ein Warndreieck aufstellen.

          Der Rechtswissenschaftler Fabian Stancke von der Brunswick European Law School hat sich auf dieses Gebiet spezialisiert. „Es sind viele Fragen und viele Rechtsgebiete betroffen“, sagt er. Das macht die Sache kompliziert und zieht den Prozess, bis sich autonomes Fahren wirklich durchsetzt, in die Länge. Ist zum Beispiel ein Software-Fehler an einem Unfall schuld, käme die Produkthaftung zur Geltung. Das Gleiche gilt, wenn ein Sensor nicht funktioniert. „Schwierig wird es in der Übergangszeit der nur teilweise selbstfahrenden Autos, wenn nicht ganz klar ist, ob das Auto allein gefahren ist oder der Fahrer nicht doch eingegriffen hat.“ Bis heute gilt nämlich nach dem Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr von 1968, dass der Fahrer sein Auto unter allen Umständen jederzeit beherrschen muss. Erst 2014 passten die Vereinten Nationen die Vereinbarung an, die aber noch in nationales Recht umgesetzt werden muss. Nun ist nur noch wichtig, dass der Fahrer die Systeme zur Not stoppen kann. Aber unbeaufsichtigt kann das Auto nun immer noch nicht in den Verkehr entlassen werden.

          Es muss also noch mehr geändert werden. So darf etwa bei Geschwindigkeiten über zwölf Stundenkilometern das Lenkrad allein nur kleine Drehungen einleiten. Erst wenn solche Regeln aufgehoben wurden, kann Audi 2018 seinen Staupiloten im neuen A8 anbieten. Dort heißt es, die Politik zeige hohe Bereitschaft, bis dahin die gesetzlichen Voraussetzungen zu schaffen.

          Eines scheint auf jeden Fall klar: Der technische Fortschritt werde die Verantwortung immer weiter weg vom Fahrer hin zum Halter und zum Hersteller verschieben, sagt Rechtsexperte Stancke. Der Halter selbst wird aus der Gefährdungshaftung nicht entlassen werden können, der Passagier aus der Haftpflicht vielleicht irgendwann schon. Das wird eine große Umstellung für die Versicherungswirtschaft. Vielleicht wird sie eines Tages sogar selbstfahrende Autos mit niedrigeren Tarifen belegen, weil sie sicherer sind.

          Viel diskutiert werden heute auch die ethischen Fragen. Schützt das Fahrzeug im Fall einer Notlage eher den Insassen oder den über die Straße laufenden Passanten? Hier käme es tatsächlich darauf an, wie die Computer programmiert werden. Stancke hält diese Fragen allerdings für überhöht. „Unfälle werden bei konsequenter Nutzung der technischen Möglichkeiten nur noch sehr selten vorkommen“, sagt er. Und dann ist die Wahrscheinlichkeit immer noch höher, dass der Fahrer in Stresssituationen die schlechtere Entscheidung trifft als die Maschine.

          Eine Blackbox für das Auto

          Darüber hinaus sind die Datenschutzfragen noch ungeklärt. Schließlich wird das selbstfahrende Auto mit anderen Autos kommunizieren und stetig Daten aussenden. Für Haftungsfragen wird es zudem alle Manöver wie ein Flugzeug in einer Black Box aufzeichnen. Man weiß dann sehr genau, wo der Fahrer sich wann aufgehalten hat. Nur, wer darf solche Daten nutzen? „Die dauernde Konnektivität wird dann zum Problem, wenn personenbezogene Daten erhoben werden“, sagt Stancke. „Erweiterte datenschutzrechtliche Regelungen werden auf jeden Fall notwendig“, sagt er.

          Die Vernetzung des Autos birgt auch andere Gefahren. Die Schnittstelle zum Netz kann das Einfallstor für Hacker sein, die plötzlich die Oberhand über das Gefährt gewinnen können. Was wie Panikmache anmutet, ist vor gar nicht langer Zeit Realität gewesen. Zwei bekannte IT-Sicherheitsexperten aus den Vereinigten Staaten hackten sich in den Bordcomputer eines Chrysler-Jeeps, übernahmen zunächst die Lautstärkeregelung des Radios, erschienen dann mit ihren Gesichtern auf dem Display und steuerten fortan aus meilenweiter Entfernung den Wagen über den Highway. Der Fahrer hatte keine Chance, die Kontrolle zurückzubekommen. Er blieb bis zum Schluss vollkommen machtlos.

          Die Hacker hatten eine Sicherheitslücke in dem von Chrysler eingebauten Bordelektroniksystem Uconnect ausfindig gemacht und am Ende leichtes Spiel. Die Geschichte, die erst diesen Sommer weltweit Schlagzeilen machte, ging glimpflich aus: Die Computer-Spezialisten waren in „guter“ Mission unterwegs, ließen Chrysler genügend Zeit, die Sicherheitslücke zu schließen, und gingen erst Monate später mit ihrem Coup an die Öffentlichkeit. Ähnliches gelang auch Thomas Käfer, einem deutschen IT-Spezialisten und sogenannten White-Hat-Hacker, der im Auftrag von Unternehmen oder aus eigenem Interesse Sicherheitslücken in IT-Systemen aufspürt und öffentlich macht – genauso wie seine amerikanischen Kollegen. Es ist ihm relativ problemlos gelungen, mit seinem Mobiltelefon in den Dienst „Connect Drive“ von BMW einzudringen, ein fremdes Auto binnen kürzester Zeit zu öffnen und verschiedene Funktionen zu bedienen.

          Sicherheitslücken wie die bei BMW gibt es in ähnlicher Form auch bei anderen Marken. Die Autohersteller müssten ihren Fokus mehr auf die IT-Sicherheit legen, meint Käfer. Er denkt an die vielen Möglichkeiten, Fahrer zu prellen. Hacker könnten den Bordcomputer mit einem Trojaner lahmlegen und dann den Fahrer über den Bildschirm im Auto auffordern, umgehend einen Geldbetrag zu zahlen. Ansonsten könnten sie das Auto einfach außer Funktion setzen. Es bliebe dann mitten auf der Straße stehen. Bordcomputer sind so anfällig wie ein Notebook oder PC.

          Jeder Dritte ist offen für Roboterautos

          Noch sind auch die Autofahrer selbst nicht so weit, sich auf die autonomen Vehikel einzulassen. Zwar hat eine Umfrage des Digitalverbands Bitkom erst im Juli die Aufgeschlossenheit der Deutschen gegenüber selbstfahrenden Autos zutage gefördert: Immerhin 34 Prozent der Befragten stehen diesen Mobilitätsrobotern offen gegenüber. Aber wer will schon wirklich bei Tempo 130 das Auto allein dahinrasen lassen? Es ist ein seltsames Gefühl, bei dieser Geschwindigkeit die Hände nicht am Lenkrad zu haben. Wobei Testfahrer sich wundern, wie schnell sie ihre anfängliche Skepsis abgelegt haben. Die deutschen Hersteller betonen zudem, dass alle neuen Systeme eine Option sind und kein Muss. Wer weiter auf der Autobahn selbst Gas geben will, der soll das auch in Zukunft tun können. Schließlich soll das Verkaufsargument „Fahrspaß“ auch weiter greifen. Die Hersteller hoffen zudem, dass sich die Fahrer immer mehr an die Assistenzsysteme gewöhnen und ihnen vertrauen werden.

          Ob ihre Rechnung aufgeht? Das amerikanische Marktforschungsinstitut J.D. Powers hat in einer Studie unter 4200 Neuwagen-Besitzern im April bis Juni dieses Jahres festgestellt, dass die Fahrer die neuen Technologien aber nur selten einsetzen. 35 Prozent nutzten das automatische Einparken nicht, fast ebenso viele verzichteten auf andere Apps, die der Bordcomputer bereithält. „Ist ein Monat verstrichen, ohne dass sich der Fahrer mit den Anwendungen vertraut gemacht hat, wird er sie wahrscheinlich nie benutzen“, sagt Renee Stephens, der bei dem Forschungsinstitut die Autosparte betreut. Ein konservatives Fünftel der Befragten würde sogar in ihrem nächsten Neuwagen auf solche Assistenzsysteme ganz verzichten. Im Internet bringen es ein paar Kommentatoren auf den Punkt: „Ich brauche die Bremse, die Kupplung, das Gaspedal, den Lautstärkeregler und Bluetooth für mein Smartphone. Der ganze Rest ist Verschwendung.“ Und ein anderer schreibt daraufhin: „Na ja, es sind immer noch Autos, keine iPads auf vier Reifen.“ Noch nicht. In ein paar Jahren könnte das alles schon ganz anders aussehen.

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