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Autonomes Fahren : Selbst ist das Auto

Es muss also noch mehr geändert werden. So darf etwa bei Geschwindigkeiten über zwölf Stundenkilometern das Lenkrad allein nur kleine Drehungen einleiten. Erst wenn solche Regeln aufgehoben wurden, kann Audi 2018 seinen Staupiloten im neuen A8 anbieten. Dort heißt es, die Politik zeige hohe Bereitschaft, bis dahin die gesetzlichen Voraussetzungen zu schaffen.

Eines scheint auf jeden Fall klar: Der technische Fortschritt werde die Verantwortung immer weiter weg vom Fahrer hin zum Halter und zum Hersteller verschieben, sagt Rechtsexperte Stancke. Der Halter selbst wird aus der Gefährdungshaftung nicht entlassen werden können, der Passagier aus der Haftpflicht vielleicht irgendwann schon. Das wird eine große Umstellung für die Versicherungswirtschaft. Vielleicht wird sie eines Tages sogar selbstfahrende Autos mit niedrigeren Tarifen belegen, weil sie sicherer sind.

Viel diskutiert werden heute auch die ethischen Fragen. Schützt das Fahrzeug im Fall einer Notlage eher den Insassen oder den über die Straße laufenden Passanten? Hier käme es tatsächlich darauf an, wie die Computer programmiert werden. Stancke hält diese Fragen allerdings für überhöht. „Unfälle werden bei konsequenter Nutzung der technischen Möglichkeiten nur noch sehr selten vorkommen“, sagt er. Und dann ist die Wahrscheinlichkeit immer noch höher, dass der Fahrer in Stresssituationen die schlechtere Entscheidung trifft als die Maschine.

Eine Blackbox für das Auto

Darüber hinaus sind die Datenschutzfragen noch ungeklärt. Schließlich wird das selbstfahrende Auto mit anderen Autos kommunizieren und stetig Daten aussenden. Für Haftungsfragen wird es zudem alle Manöver wie ein Flugzeug in einer Black Box aufzeichnen. Man weiß dann sehr genau, wo der Fahrer sich wann aufgehalten hat. Nur, wer darf solche Daten nutzen? „Die dauernde Konnektivität wird dann zum Problem, wenn personenbezogene Daten erhoben werden“, sagt Stancke. „Erweiterte datenschutzrechtliche Regelungen werden auf jeden Fall notwendig“, sagt er.

Die Vernetzung des Autos birgt auch andere Gefahren. Die Schnittstelle zum Netz kann das Einfallstor für Hacker sein, die plötzlich die Oberhand über das Gefährt gewinnen können. Was wie Panikmache anmutet, ist vor gar nicht langer Zeit Realität gewesen. Zwei bekannte IT-Sicherheitsexperten aus den Vereinigten Staaten hackten sich in den Bordcomputer eines Chrysler-Jeeps, übernahmen zunächst die Lautstärkeregelung des Radios, erschienen dann mit ihren Gesichtern auf dem Display und steuerten fortan aus meilenweiter Entfernung den Wagen über den Highway. Der Fahrer hatte keine Chance, die Kontrolle zurückzubekommen. Er blieb bis zum Schluss vollkommen machtlos.

Die Hacker hatten eine Sicherheitslücke in dem von Chrysler eingebauten Bordelektroniksystem Uconnect ausfindig gemacht und am Ende leichtes Spiel. Die Geschichte, die erst diesen Sommer weltweit Schlagzeilen machte, ging glimpflich aus: Die Computer-Spezialisten waren in „guter“ Mission unterwegs, ließen Chrysler genügend Zeit, die Sicherheitslücke zu schließen, und gingen erst Monate später mit ihrem Coup an die Öffentlichkeit. Ähnliches gelang auch Thomas Käfer, einem deutschen IT-Spezialisten und sogenannten White-Hat-Hacker, der im Auftrag von Unternehmen oder aus eigenem Interesse Sicherheitslücken in IT-Systemen aufspürt und öffentlich macht – genauso wie seine amerikanischen Kollegen. Es ist ihm relativ problemlos gelungen, mit seinem Mobiltelefon in den Dienst „Connect Drive“ von BMW einzudringen, ein fremdes Auto binnen kürzester Zeit zu öffnen und verschiedene Funktionen zu bedienen.

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