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Soft Commodities : Biosprit-Phantasie hat nur begrenzte Haltbarkeit

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Der Ford Focus Flexi-Fuel ist das erste Flexi-Fuel-Auto in Deutschland Bild: Ford-Werke GmbH, Koeln

Biosprit aus Zucker, Mais und anderen Rohstoffen beflügelt die Phantasie der Anleger - und ist umstritten. Solange dies so bleibt, dürften große Investitionen in diesem Sektor ausbleiben. Und genauso lange wird aus der Phantasie wohl keine Realität werden.

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          Der Mensch ist leichtfertig und beschränkt. Solange es sich so weiterwursteln läßt wie bisher, solange will er daran meistens nichts ändern. Das gilt unter anderem in hohem Maße für die Petrochemie, die immer noch als Lebensgrundlage entwickelter Volkswirtschaften gelten muß. Nur immer dann, wenn sich der Ölpreis auf höchste Höhen schraubt und keinerlei Anstalten macht, wieder auf den Bonde zu kommen, beginnt das große Nachdenken über Alternativen.

          So war es in den siebziger Jahren, so ist es auch heute. Schon während der ersten Ölkrise des Jahres 1974 war eines der beliebtesten Diskussionsthemen in den Vereinigten Staaten die Beimischung von Bioäthanol zum Treibstoff. Doch durchschlagender Erfolg wurde dem Projekt nicht zuteil. Äthanol-Fabriken schlossen, die Kilometerleistungen von Äthanolfahrzeugen sanken.

          Äthanolpleiten auch in Brasilien

          Auch Brasilien, Musterland und Pionier des Äthanolsprits machte ähnliche Erfahrungen. Ende der siebziger Jahre fehlten Brasilien die notwendigen Devisen um seinen Treibstoffbedarf zu decken. Brasilien förderte ursprünglich Äthanol mit so hohen Steuerbegünstigungen, daß dieses Mitte der achtziger Jahre einen größeren Marktanteil als Benzin hatte.

          Dann wurden die Subventionen aufgrund der Einnahmeausfälle abgeschafft und der Marktanteil der reinen Äthanol-Autos fiel von fast 100 Prozent im Jahr 1988 auf weniger als ein Prozent Mitte der neunziger Jahre. Das änderte sich erst wieder mit der Einführung der „Flex-Fuel-Cars“, bei denen der Besitzer bei jedem Tanken frei wählen kann, welchen Anteil Äthanol er möchte.

          Dies zeigt, daß der Erfolg von Äthanoltreibstoff in hohem Maße vom relativen Preis zu petrochemischen Treibstoffen abhängt. Deswegen läßt sich auch per se nicht sagen, daß Bioäthanol in der Herstellung zu teuer sei, zumal es unscharf ist, von Bioäthanol an sich zu sprechen.

          Bioäthanol ist nicht gleich Bioäthanol

          So sind die Produktionskosten von Bioäthanol je nach verwendetem Grundstoff stark unterschiedlich. Der Lausanner Wirtschaftsprofessor Thomas von Ungern-Sternberg bezifferte den Preis für die Herstellung eines sogenannten „Benzinliters“ Benzin (1,5 Liter Äthanol entsprechen aufgrund des geringeren Energiegehalts einem Liter Benzin) im Jahr 2002 bei einem Rohölpreis von 30 Dollar je Barrel auf 27 Cents. Brasilianisches Äthanol kostete dagegen rund 37 Cents.

          Bei einem Rohölpreis von 45 Dollar je Barrel könne Äthanol aus Brasilien „schon heute preislich gut mithalten“. Die durchschnittlichen Produktionskosten für Äthanol aus Mais, wie es in den Vereinigten Staaten hergestellt wird, bezifferte von Ungern-Sternberg dagegen auf 60 Cents je Benzinliter und für europäisches Getreideäthanol auf 80 Cents (siehe Infografik).

          Umstritten ist auch die Ökobilanz des Äthanols. So wird bisweilen behauptet, daß der Einsatz an Düngemitteln, der Verbrauch von Fläche, der Transport und der Betrieb von Produktionsanlagen der Umwelt mehr schade als nütze. Indes werden dabei gerne die Alternativkosten der Rohölproduktion unterschlagen.

          Nach Angaben von Ungern-Sternberg werden in Brasilien lediglich 0,1 Einheiten Benzin zur Herstellung einer Energieeinheit Äthanol aufgewendet, in Europa und den Vereinigten Staaten dagegen zwischen 0,6 und 0,8 Einheiten. Die Kosten zur Senkung von Treibhausgasemissionen liegen nach seinen Angaben in Europa daher auch bei Einbeziehung der Transportkosten rund zehnmal so hoch wie in Brasilien (siehe Infografik).

          Was nicht gut schmiert, das nicht gut fährt

          Die größten Hindernisse für einen Durchbruch des Biotreibstoffes liegen in der Verwendung und der Verbreitung. So sind für die „Flex-Fuel-Betankung“ Investitionen ins Tankstellennetz notwendig.

          Wesentlich bedeutsamer ist, daß durch die abweichenden Verbrennungseigenschaften des Äthanols Flex-Fuel-Motoren mit veränderten Werkstoffen gebaut werden müssen. Entscheidend ist dabei nicht der höhere Preis, sondern daß eine Nachrüstung von reinen Benzin-Motoren als nicht durchführbar gilt. Bei einem reinen Benzinmotor, der mit einer hohen Beimischung betrieben würde, ist das Risiko eines Motorschadens hoch, da die Korrosionsfestigkeit nicht gegeben ist und der Kraftstoff schlechtere Schmiereigenschaften besitzt.

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