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Billig durch Europa : Nie war Fliegen so bunt wie heute

Führt den europäischen Markt an: die irische Billigfluggesellschaft Ryanair Bild: dpa

Schnell und günstig erreicht man die verrücktesten Orte in Europa. Nonstop. Die Billigflieger machen’s möglich.

          Die Universitätsstadt Bristol am Westrand von Südengland wäre in früheren Zeiten nicht das erste aller Reiseziele gewesen. Doch die Stadt hat sich gemacht: Es gibt eine hervorragende Musik- und Kunstszene, und zum Meer hat man es auch nicht weit. Manch Insider geht sogar so weit, von einer echten Alternative zum überlaufenen London zu reden.

          Inge Kloepfer

          Freie Autorin in der Wirtschaft der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung in Berlin.

          Entscheidend dabei ist: Bristols Flughafen erfüllt höchste internationale Standards. Mehr als sechs Millionen Passagiere werden dort jedes Jahr abgefertigt. Heute von Berlin, Hamburg, Stuttgart oder Hannover für einen Kurztrip direkt nach Bristol zu fliegen ist kein Problem. Es ist noch nicht einmal teuer. Früher landete man in London und nahm umständlich den Zug.

          Doch kann man Bristol auch als Ausgangspunkt für eine kleine Sommerrundreise durch Europa nehmen. Von dort aus geht es direkt nach Toulouse – für gerade einmal 109 Euro. Nach ein paar Tagen in der südfranzösischen Stadt ist noch ein Abstecher nach Florenz geplant – von Toulouse aus zwei Flugstunden. Und eine Woche Urlaub am Meer ist auch noch drin: am besten südlich von Split. Da ist man schließlich noch nie gewesen, kommt aber mit der neuen spanischen Billig-Airline Vueling von Florenz ganz unkompliziert dorthin.

          Ryanair ist Marktführer in Europa

          Fast alles ist möglich in Europa. Nie war das Fliegen so einfach und so billig wie heute. Nie zuvor gab es so viele Strecken, nie so viele Flughäfen und Airlines. Die Passagiere leben inzwischen in der besten aller Welten: Durch das aggressive Auftreten der Billiganbieter ist nicht nur der Flugverkehr innerhalb Europas enorm gewachsen. Auch die Verbindungsmöglichkeiten zwischen verschiedenen Orten sind vielfältiger als je zuvor. Schon bis zum Jahr 2010 erweiterten fast 100 neue Strecken jährlich die Möglichkeiten der reisebegeisterten Deutschen um ein Vielfaches. Inzwischen sind es nach jüngsten Angaben des Instituts für Flughafenwesen und Luftverkehr noch mehr: Zwischen Deutschland und Spanien bestehen 108 Verbindungen, nach Italien 116.

          Insgesamt gibt es allein in Europa 19.540 Strecken, knapp die Hälfte davon wird von Billigfliegern angeflogen. Allein der europäische Marktführer Ryanair fliegt 120.00 Mal in der Woche. Für das jüngste Wachstum sorgte nicht zuletzt die Lufthansa-Tochter Germanwings, die seit dem vergangenen Sommer fast ein Viertel mehr Flüge anbietet. Insgesamt 1.200 Starts pro Woche.

          Günstigster Preis europäischer Billigflieger für einen Flug (ohne Rückflug) für einen Erwachsenen zum Zeitpunkt der Recherche. Preise gerundet und gegebenenfalls in Euro umgerechnet.

          Transatlantikflüge im Visier der Billig-Airlines

          Angefangen hat alles 1993: Mit der Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs begannen die Gesellschaften Ryanair und Easyjet das Geschäft mit den Passagieren völlig neu zu erfinden. Der Preiswettstreit zwischen den etablierten Airlines und den Billigfliegern, der damals begann, ist aber selbst heute noch längst nicht zu Ende. Neue, sehr offensiv agierende Fluggesellschaften wie Vueling aus Spanien, die ungarische Fluggesellschaft Wizz oder auch Intersky aus Österreich drängen auf den Markt und bedienen immer neue Strecken. Daher rührt die wachsende Vielfalt. Richtige Abgrenzungen zum traditionellen Linienverkehr gibt es kaum noch. Aus Sicht der Passagiere könnte es günstiger kaum laufen.

          Doch es kommt noch besser: Viele Fluggesellschaften nehmen neuerdings auch Transatlantikflüge und andere Langstrecken ins Visier – sie wollen auch hier die Preise senken. Überrascht hat unlängst ausgerechnet die Lufthansa mit der Ankündigung ihres neuen Vorstandschefs Carsten Spohr, beispielsweise zwischen Amerika und Deutschland nicht nur deutlich günstiger zu fliegen, sondern gleich eine ganz neue Plattform zu entwickeln – so, wie es die Lufthansa-Tochter Germanwings für Europa bereits ist.

          Es wird darum günstigere Flüge über den Atlantik geben, auf die Seychellen oder gar nach Ostasien. Der Grund dafür: Die Lufthansa muss sich gegen arabische und asiatische Luftfahrtgesellschaften wie Etihad, Emirates und Qatar zur Wehr setzen. Die Golf-Airline Etihad beispielsweise stieg erst Anfang des Monats mit 49 Prozent bei Alitalia ein und kann damit indirekt nun auch aus Europa heraus Langstreckenflüge anbieten. Das setzt die angestammten europäischen Fluggesellschaften unter Druck. Auch sie müssen ihren Kunden Angebote machen, die günstiger sind als ein Linienflug und berechenbarer verfügbar als die seltenen Schnäppchen nach New York. Und es ist wichtig, sich dabei vor allem um Privatpersonen zu kümmern, wie das Beispiel Deutschland zeigt: Drei Viertel der interkontinentalen Reisen, die die Deutschen unternehmen, sind privat motiviert. Und Privatpassagiere wollen nun einmal billig fliegen.

          „Die Langstrecke ist die Königsklasse“

          Wird man sogar noch von mehr träumen dürfen – gar von einem Netz von Low-Cost-Verbindungen kreuz und quer durch die Welt? Wird die europäische Entwicklung der vergangenen zwei Jahrzehnte jetzt sogar zur Blaupause für eine neue globale Flugwelt? Ganz so einfach ist es nicht. Dass neue Strecken an großen Verkehrsknotenpunkten vorbei (man denke in Europa nur Girona–Maastricht) plötzlich überall entstehen werden, ist eher unwahrscheinlich. Aber eines ist sicher: Auch auf den langen Strecken wird es billiger werden.

          „Die Langstrecke ist die Königsklasse“, sagt der Verkehrswissenschaftler Johannes Reichmuth von der RWTH Aachen und gleichzeitig Direktor des Instituts für Flughafenwesen und Luftverkehr des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt DLR. „Für sie braucht man andere Flugzeuge, mehr Kapital und in der Regel ein Zubringernetzwerk, um die größeren Langstreckenflugzeuge zu füllen.“ Das Geschäft sei damit deutlich komplexer als die recht einfache Bedienung von Stadt zu Stadt im Pendelverkehr, bei dem die Maschinen kaum 25 Minuten am Boden verharren. Die sogenannten Fixkosten liegen sehr viel höher, was den Gestaltungsspielraum der Fluggesellschaften verringert. Trotzdem: Dass es auf langen Strecken immer mehr Anbieter geben wird, die dauerhaft Billigflüge auf der Langstrecke anbieten, ist für den Experten jetzt schon klar. „Denn die Menschheit will fliegen“, sagt Reichmuth und verweist auf die Prognosen der großen Flugzeughersteller – die im Übrigen auch von Flughäfen und Regierungen als relativ treffsicher angesehen werden. Airbus zum Beispiel rechnet mit einem Wachstum der Verkehrsleistung in der Luft von jährlich fast fünf Prozent – und das in einer Prognose bis zum Jahr 2032.

          Für knapp 208 Euro von Berlin nach Florida

          Die Fluggesellschaften lernen jedenfalls dazu. Aus dem Scheitern der amerikanischen People-Express Anfang der achtziger Jahre oder dem Untergang der Oasis Hongkong Airline 2008, die sich an Billigangeboten von Hongkong nach London für umgerechnet 110 Euro verhob, haben sie ihre Lehren gezogen. „Es gibt inzwischen wirtschaftlich stabilere Ansätze“, sagt Carl-Stefan Neumann, Senior-Partner bei McKinsey, spezialisiert unter anderem auf den Luftverkehrsmarkt. Darunter ganz vorne die malaysische „Air Asia X“, die in der Luftfahrtbranche als Musterbeispiel gilt. Sie bietet Flüge von Kuala Lumpur nach Adelaide mit einer Flugzeit von über sieben Stunden in der Economyclass für derzeit gerade einmal 110 Dollar an. „Die vielversprechenderen Strategien setzen auf dichte Bestuhlung, treibstoffeffiziente Flugzeuge und die bereits aus dem Kurzstreckenbereich bekannten kostenpflichtigen Zusatzleistungen“, sagt Neumann.

          Mit einer Flotte von Boeing-787-Dreamlinern, den effizientesten Maschinen in ihrer Größenklasse, fliegt beispielsweise Norwegian Passagiere nicht nur günstig durch Europa, sondern für exakt 208,80 Euro von Berlin inzwischen via Oslo nach Florida. Oder Scoot, die neue Billiggesellschaft der Qualitäts-Fluglinie Singapore Airlines, die 2012 den Betrieb aufnahm und den Acht-Stunden-Flug von Singapur nach Sydney von Januar bis Oktober für 130 Euro anbietet. Die Angebote dieser Gesellschaften ähneln denen der Billiganbieter in Europa: „No frills“ – keine Extras heißt das Konzept, für vieles muss man gesondert zahlen.

          Trotzdem muss eine Gesellschaft ungeheuer effizient wirtschaften, um solche Preise anbieten zu können. Denn viele der mit einem Langstreckenflug verbundenen fixen Kosten sind ganz schön hoch: der Treibstoff, die Ausgaben für die Crew (die an den Zielorten übernachten muss), die Wartung, das Vorhalten der Ingenieure am Zielort. Dazu kommt die Herausforderung der Zeitverschiebung. Und die Nachtflugverbote in diversen Ländern Europas.

          Denn eigentlich sind viele Flughäfen Europas noch längst nicht optimal auf „Low Cost“-Angebote im Langstreckenbereich vorbereitet. Ganz anders als der Flughafen von Dubai zum Beispiel mit seinem Betrieb rund um die Uhr: 24 Stunden landen und starten dort Flugzeuge, diese effiziente Nutzung der Infrastruktur senkt die Kosten. Auch deshalb können die staatliche gepäppelten Golf-Airlines von Deutschland aus Hin- und Rückflug in den Nahen Osten für lediglich 380 Euro anbieten.

          Es wird um jeden Cent gerungen

          Wie viel Gestaltungsspielraum die Fluggesellschaften auf der Langstrecke noch haben, rechnet McKinsey-Partner Neumann vor. Es ist ein Ringen um jeden Cent. „Auf langen Strecken kann man den Preis je Sitz und Flugkilometer gegenüber etablierten Anbietern um rund 25 Prozent senken“, sagt er. Möglich sei das vor allem durch Sitzverdichtung, niedrigere Ausgaben für die Besatzung und für den Vertrieb. Wer wie die erfolgreiche „Air Asia X“ ein Flugzeug vom Typ A330 statt mit 294 mit 377 Menschen füllt, der spart auf einem Acht-Stunden-Flug auf einem Kilometer 0,8 amerikanische Cent je Sitzplatz. Auch die Kosten der Besatzung lassen sich noch ein wenig senken. Wenn sich dadurch auf der langen Strecke die Kosten pro Sitzplatz von 6 Cent auf 4,5 Cent drücken lassen, ist die Sache jedoch ziemlich ausgereizt. Schon auf der mittleren Flugstrecken sieht das ganz anders aus. Hier liegt die Spanne zwischen 7 und rund 2 Cent.

          Sicher ist auch: Den Kampf um die Langstrecke werden auch in Zukunft die großen Airlines unter sich ausmachen. Zu ihnen zählen alle Fluggesellschaften, die Drehkreuze betreiben – sogenannte Hubs –, an denen sie die Passagiere für die Langstreckenflüge einsammeln. Der Wettbewerb um die günstigsten Flüge zwischen den Kontinenten kann schon deshalb nicht so kleinteilig werden wie der in Europa. Trotzdem wird es für die Privatreisenden, die in die Ferne streben, bunter und billiger. Der Markt wird weiterwachsen, in Regionen wie Asien sicher schneller als von Europa aus nach Westen. „Das Modell niedrigpreisiger Flüge auf langer Strecke kann funktionieren“, sagt darum McKinsey-Berater Neumann. „Wenn auch nur auf deutlich weniger Märkten.“

          Dass darüber hinaus europäische Airlines tief in andere nationale Märkte außerhalb Europas eindringen, ist eher unwahrscheinlich. Das verhindert ein gewisser Protektionismus für die nationale Flugbranche, den es in vielen Staaten außerhalb Europas gibt. In Europa dagegen ermöglicht das sogenannte Open-Sky-Abkommen jeder Airline, in jedem Land jede Strecke anzubieten. Das ist ziemlich einzigartig. Das Zustandekommen eines solchen Abkommens auf internationaler Ebene ist leider abwegig. Aber zumindest in den Vereinigten Staaten gibt es einen kleinen Trost: Die inneramerikanischen Strecken werden von jeder Menge amerikanischer Billigflieger bedient.

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