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Billig durch Europa : Nie war Fliegen so bunt wie heute

Mit einer Flotte von Boeing-787-Dreamlinern, den effizientesten Maschinen in ihrer Größenklasse, fliegt beispielsweise Norwegian Passagiere nicht nur günstig durch Europa, sondern für exakt 208,80 Euro von Berlin inzwischen via Oslo nach Florida. Oder Scoot, die neue Billiggesellschaft der Qualitäts-Fluglinie Singapore Airlines, die 2012 den Betrieb aufnahm und den Acht-Stunden-Flug von Singapur nach Sydney von Januar bis Oktober für 130 Euro anbietet. Die Angebote dieser Gesellschaften ähneln denen der Billiganbieter in Europa: „No frills“ – keine Extras heißt das Konzept, für vieles muss man gesondert zahlen.

Trotzdem muss eine Gesellschaft ungeheuer effizient wirtschaften, um solche Preise anbieten zu können. Denn viele der mit einem Langstreckenflug verbundenen fixen Kosten sind ganz schön hoch: der Treibstoff, die Ausgaben für die Crew (die an den Zielorten übernachten muss), die Wartung, das Vorhalten der Ingenieure am Zielort. Dazu kommt die Herausforderung der Zeitverschiebung. Und die Nachtflugverbote in diversen Ländern Europas.

Denn eigentlich sind viele Flughäfen Europas noch längst nicht optimal auf „Low Cost“-Angebote im Langstreckenbereich vorbereitet. Ganz anders als der Flughafen von Dubai zum Beispiel mit seinem Betrieb rund um die Uhr: 24 Stunden landen und starten dort Flugzeuge, diese effiziente Nutzung der Infrastruktur senkt die Kosten. Auch deshalb können die staatliche gepäppelten Golf-Airlines von Deutschland aus Hin- und Rückflug in den Nahen Osten für lediglich 380 Euro anbieten.

Es wird um jeden Cent gerungen

Wie viel Gestaltungsspielraum die Fluggesellschaften auf der Langstrecke noch haben, rechnet McKinsey-Partner Neumann vor. Es ist ein Ringen um jeden Cent. „Auf langen Strecken kann man den Preis je Sitz und Flugkilometer gegenüber etablierten Anbietern um rund 25 Prozent senken“, sagt er. Möglich sei das vor allem durch Sitzverdichtung, niedrigere Ausgaben für die Besatzung und für den Vertrieb. Wer wie die erfolgreiche „Air Asia X“ ein Flugzeug vom Typ A330 statt mit 294 mit 377 Menschen füllt, der spart auf einem Acht-Stunden-Flug auf einem Kilometer 0,8 amerikanische Cent je Sitzplatz. Auch die Kosten der Besatzung lassen sich noch ein wenig senken. Wenn sich dadurch auf der langen Strecke die Kosten pro Sitzplatz von 6 Cent auf 4,5 Cent drücken lassen, ist die Sache jedoch ziemlich ausgereizt. Schon auf der mittleren Flugstrecken sieht das ganz anders aus. Hier liegt die Spanne zwischen 7 und rund 2 Cent.

Sicher ist auch: Den Kampf um die Langstrecke werden auch in Zukunft die großen Airlines unter sich ausmachen. Zu ihnen zählen alle Fluggesellschaften, die Drehkreuze betreiben – sogenannte Hubs –, an denen sie die Passagiere für die Langstreckenflüge einsammeln. Der Wettbewerb um die günstigsten Flüge zwischen den Kontinenten kann schon deshalb nicht so kleinteilig werden wie der in Europa. Trotzdem wird es für die Privatreisenden, die in die Ferne streben, bunter und billiger. Der Markt wird weiterwachsen, in Regionen wie Asien sicher schneller als von Europa aus nach Westen. „Das Modell niedrigpreisiger Flüge auf langer Strecke kann funktionieren“, sagt darum McKinsey-Berater Neumann. „Wenn auch nur auf deutlich weniger Märkten.“

Dass darüber hinaus europäische Airlines tief in andere nationale Märkte außerhalb Europas eindringen, ist eher unwahrscheinlich. Das verhindert ein gewisser Protektionismus für die nationale Flugbranche, den es in vielen Staaten außerhalb Europas gibt. In Europa dagegen ermöglicht das sogenannte Open-Sky-Abkommen jeder Airline, in jedem Land jede Strecke anzubieten. Das ist ziemlich einzigartig. Das Zustandekommen eines solchen Abkommens auf internationaler Ebene ist leider abwegig. Aber zumindest in den Vereinigten Staaten gibt es einen kleinen Trost: Die inneramerikanischen Strecken werden von jeder Menge amerikanischer Billigflieger bedient.

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