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Cargolifter : Hochfliegende Träume

Die Cargolifter-Halle samt Luftschiff im Jahr 2002 mitten in Brandenburg. Heute beherbergt sie das Schwimmerparadies „Tropical Island“. Bild: Imago

Angetreten, riesige Luftschiffe zu bauen, begeisterte Cargolifter zunächst viele Anleger. Die Euphorie schien grenzenlos. Doch der Gigantismus führte in die Pleite - aber die Idee begeistert noch heute.

          Der Zeppelin ist zu schön, um wahr zu sein. Ein Monstrum der Lüfte, 247 Meter lang, dreimal so lang wie ein Airbus A380, ist die „Hindenburg“, und doch schwebt sie elegant an der Skyline von New York vorbei, fast bedächtig, als könnte sie nichts aus der Ruhe bringen. Doch wenige Minuten später, kurz bevor sie nach drei Tagen in der Luft ihr Ziel erreicht, geht sie plötzlich in Flammen auf. Innerhalb von Sekunden breitet sich das Feuer aus und verschlingt das gigantische Luftschiff, dann fällt das glühende Stahlgerippe krachend zu Boden. Es war am 6. Mai 1937, als der Traum von der Leichtigkeit des Schwebens auf dem harten Boden New Jerseys zerschellte.

          Corinna Budras

          Redakteurin in der Wirtschaft und für Frankfurter Allgemeine Einspruch.

          Das dramatische Ende der Hindenburg gehört zu den ersten medialen Großereignissen unserer Zeit. Eine Tragödie, von Kameras aufgezeichnet, ausgestrahlt in die halbe Welt. Die Bilder haben sich selbst in die Köpfe all jener eingebrannt, die damals noch gar nicht lebten. Sie wurden zum Sinnbild des Scheiterns einer großen Zukunftstechnologie. Wer dagegen ankämpfen möchte, muss ein Visionär sein oder ein Besessener. Der Unterschied liegt im Ergebnis - und das ist erstaunlich häufig eine Frage der Interpretation.

          Kritiker gab es schon damals

          Für Carl-Heinrich Freiherr von Gablenz jedenfalls ist diese simple „Leichter-als-Luft-Technologie“ nicht gescheitert. Im Gegenteil: Sie ist wie geschaffen für unsere Welt - sauber, leise und entschleunigt. So ein Luftschiff ist langsam, maximal 120 Kilometer in der Stunde legt es zurück. Aber für bestimmte Aufgaben, bei kurzen Distanzen reicht das völlig. Deshalb kämpft Gablenz nun schon seit mehr als zwanzig Jahren leidenschaftlich dafür, dass es diese Luftschiffe in Serie gibt, und nicht nur vereinzelt zur Zuschauerbelustigung oder für anspruchsvolle Werbekunden.

          Familie von Gablenz drängt schon seit Generationen in die Lüfte, der Großvater war Luftfahrtpionier, der Vater Chefpilot der Lufthansa. Doch er interessierte sich zunächst für die Juristerei, studierte in Frankfurt und Augsburg. Eine Gastprofessur brachte ihn an die Universität von North Carolina, wo er sich intensiv mit Logistikfragen beschäftigte. Geradezu zwangsläufig schien ihm da 1994 die Idee eines Luftschiffes, das trotz seiner gigantischen Ausmaße leichter als Luft sein sollte, weil es Helium fasst und dadurch geradezu mühelos in die Luft steigt. Gablenz wollte es einsetzen, um Lasten zu schleppen, 160 Tonnen schwer, über Berge, über Wüsten und Meere. Der Name für sein ehrgeiziges Projekt lag auf der Hand: Cargolifter. Denn nichts anderes sollte sein Luftschiff tun.

          Das Projekt, so verrückt es auch anmutet, war getragen von einer Welle der Begeisterung. Darüber sind sich alle einig, die heute davon sprechen. Dabei gab es damals auch schon Kritiker, die die Technologie geißelten, als veraltet und risikoreich. Doch die Menschen liebten die Idee, wohl auch, weil Deutschland schon früh als Pionier auf diesem Feld gefeiert wurde. Und hatte die „Hindenburg“ nicht vor ihrem Ende Dutzende Male mühelos den Atlantik überquert?

          Selbst Gerhard Schröder stand staunend vor der Halle

          Die Euphorie schien grenzenlos. Mehr als 70.000 Menschen konnten sich für Cargolifter begeistern, sie kauften Aktien und investierten rund 300 Millionen Euro. „Es war das einzige Technologieprojekt in Deutschland, das von den Bürgern getragen wurde“, sagt von Gablenz heute. „Das gab es niemals zuvor und nicht mehr danach.“ Großväter schenkten ihren Enkeln die Aktien zum Abitur.

          Es hilft bei der Legendenbildung, wenn die Menschen ein Denkmal haben, zu dem sie pilgern können. Auch das hat von Gablenz ihnen gegeben. Er baute eine Halle von unvorstellbaren Ausmaßen, geradezu monumental mitten in die Leere von Brandenburg: 360 Meter lang, 200 Meter breit. Platz genug für 14 Jumbojets oder den längsten Schneidetisch der Welt, 268 Meter lang, eine Spezialanfertigung für 2,5 Millionen Euro. An ihm sollte die Hülle des Luftschiffes entstehen. Tatsächlich wurde er nie genutzt.

          Doch die Menschen standen staunend vor dieser größten freitragenden Halle der Welt, deren Tore geöffnet werden konnten wie das Maul eines riesigen Wals. Selbst Bundeskanzler Gerhard Schröder war beeindruckt von dem Bauwerk, und der Insolvenzverwalter Rolf-Dieter Mönning, ansonsten eher ernüchtert von dem Cargolifter-Abenteuer, gerät noch heute ins Schwärmen: „Ich habe diese Halle geliebt. Eine architektonische Meisterleistung.“

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