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Börsengang : Ohne Schaeffler steht die Welt still

Am Großlagerprüfstand Astraios - Schaeffler erprobt hier zum Beispiel Großlager für die Windkraft. Bild: FAZ.NET

Ein Milliarden-Börsengang steht bevor. Was macht das einst so verschwiegene Familienunternehmen Schaeffler? Es geht um Wälz- und Kugellager - für Windräder, Flugzeuge, Maschinen und vor allem für Autos.

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          Auf den ersten Blick kann niemand etwas mit Wälzlagern anfangen. Allenfalls vage Vorstellungen über Kugellager gibt es. Fakt ist, dass ohne Produkte von Schaeffler oder auch von den Konkurrenten wie SKF aus Schweden, NSK aus Japan und Timken aus den Vereinigten Staaten die Welt still stehen würde. Wälzlager werden überall dort eingesetzt, wo zwei sich bewegende Bauteile verbunden und über diese Kräfte übertragen werden. Am bekanntesten ist noch das Kugellager, bei dem sich zwischen einem Außen- und einem Innenring Kugeln befinden. Dadurch können sich beide Ringe unabhängig von einander bewegen.

          Rüdiger Köhn

          Wirtschaftskorrespondent mit Sitz in München.

          Ohne diese Maschinenbauteile würden die Rotoren eines Windrades nicht laufen, ebenso nicht die Laufbänder oder Antriebe von Produktionsmaschinen, die Zahnräder von Getrieben würden sich nicht einen Millimeter drehen lassen. Schon gar nicht rollen ohne sie die Räder von Zügen auf den Gleisen und laufen die Triebwerke von Flugzeugen, die am Boden bleiben müssten. Vor allem aber wären die Straßen leer. Ohne die diese Teile könnte kein Auto fahren.

          Abhängig von der Autobranche

          Das Unternehmen Schaeffler, das am 5. Oktober in Frankfurt an die Börse gehen will, erzielt mehr als 60 Prozent seines Umsatzes als wichtiger Zulieferer der Autohersteller Mercedes, Volkswagen, Audi, BMW und Opel oder den anderen Konzernen in der Welt. In diesem Jahr will die Firma aus Herzogenaurach rund 13 Milliarden Umsatz (ohne Währungseinflüsse) hereinholen. Und es lässt sich gut verdienen damit: In diesem Jahr soll die Umsatzrendite bezogen auf das Ergebnis vor Zinsen und Steuern 12 bis 13 Prozent erreichen.

          Der Rest des Geschäftes  entfällt auf Schwerindustrie, Antriebstechnik, Windkraft oder Luft- und Raumfahrt. Über Jahre versuchte Schaeffler wie auch die gesamte Branche, die Abhängigkeit vom Auto zu verringern – was ihr aber sehr schwer fiel. Zu dominant sind die auf das Autogeschäft ausgelegten Strukturen gewesen.

          Diese große Abhängigkeit kann Fluch und Segen sein. Für Schaeffler war sie Ende der vergangenen Jahrzehnts nur Fluch. Der Einbruch der Autokonjunktur als Folge der Finanzkrise im Herbst 2008 rückte das einst klassische und traditionsreiche Familienunternehmen an den Rand der Ruins. Operativ hätten die Eigentümer Maria-Elisabeth Schaeffler und ihr Sohn Georg zusammen mit dem damaligen, später im Streit gegangenen Vorstandschef Jürgen Geißinger die Krise noch stemmen können.

          Doch die unmittelbar vor der Wirtschaftskrise abgeschlossene milliardenschwere Übernahmeschlacht um den Dax-Konzern Continental aus Hannover kostete das damals verschwiegene Unternehmen um Haaresbreite die Existenz. Der Deal war gerade abgeschlossen, wenige Wochen später brachen die Börsenkurse infolge der Lehmann-Pleite ein. Schaeffler musste einen großen Teil der Conti-Aktien zu einem garantierten Preis übernehmen. Da der damals aktuelle Kurs einbrach, haben deutlich mehr Aktionäre Conti-Papiere angedient, als Schaeffler kalkuliert hatte.

          Das Unternehmen war überschuldet, musste Kredite zu den damals noch teuren Konditionen aufnehmen. Jahre hat es gedauert, bis sich Schaeffler aus dieser Schieflage retten konnte. Sogar eine Staatsbürgschaft war anvisiert, die aber nicht gewährt worden wäre.

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