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: Die Herren der Container

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Vor gut 50 Jahren packte der findige Amerikaner Malcolm McLean erstmals Güter zum Transport in genormte Stahl-behälter von 20 Fuß Länge. Fortan hießen die praktischen Kisten in der Branche "Twenty foot equivalent unit" oder simpel "TEU". Die schlichte Innovation machte im Vietnam-Krieg Karriere und revolutionierte ...

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          Vor gut 50 Jahren packte der findige Amerikaner Malcolm McLean erstmals Güter zum Transport in genormte Stahl-behälter von 20 Fuß Länge. Fortan hießen die praktischen Kisten in der Branche "Twenty foot equivalent unit" oder simpel "TEU". Die schlichte Innovation machte im Vietnam-Krieg Karriere und revolutionierte später nachhaltig das internationale Transportwesen: 2006 waren bereits 400 Millionen der nützlichen bunten Boxen weltweit auf Schiffen, Zügen und Sattelschleppern unterwegs. Ein Jahr später wurden allein im Hamburger Hafen 10 Millionen TEU umgeschlagen, bis 2015 sollen es 18 Millionen sein. Containerlogistik gilt als einer der rasantesten Wachstumsmärkte.

          Bald 5000 Vollcontainerschiffe befahren inzwischen die Meere. Ein Drittel dieser kostspieligen Flotte hat deutsche Besitzer. Die Deutschen sind Nummer eins unter den Eignern von Containerfrachtern, weit vor Japan. Mit vereinten Kräften und exponentiellem Erfolg agieren seit anderthalb Jahrzehnten vor allem hanseatische Reeder, Makler und Emissionshäuser. Flankiert von Scharen von Anlegern, bringen sie Milliardensummen für immer größere Frachter in diesem gigantischen Geschäft auf. Der brummenden Branche der rührigen deutschen Akteure auf den Weltmeeren widmet jetzt der vormalige "Reemtsma"-Biograph Erik Lindner sein neues, faktenreiches Buch.

          Der promovierte Historiker fand allen Widrigkeiten zum Trotz Zugang zu der notorisch öffentlichkeitsscheuen Reeder-Elite. Er führte intensive Gespräche mit den maßgeblichen Köpfen wie den an der Elbe ansässigen Großunternehmern Claus Peter Offen, Erick und Bertram Rickmers, Jochen Döhle, Bernd Kortüm und Frank Leonhardt. Sie und eine Handvoll weiterer Kaufleute "zur See", darunter der gleichfalls von Lindner porträtierte junge Newcomer Nikolaus H. Schües, stellen großen internationalen Linienreedereien wie Mærsk, MSC, CMA CGM, Evergreen und Hapag Lloyd einen wichtigen Teil der auf festen Routen eingesetzten Tonnage zu Tagesraten von 20 000 Dollar aufwärts per Charter zur Verfügung.

          Denn anders als noch beim klassischen deutschen Reeder Alfred Ballin, dessen Spezialität der Stückgut- und Personentransport war, heißt das Reedereigeschäft im Container-Zeitalter laut Erik Lindner: "Werften beauftragen, in Kooperation mit Emissionshäusern und Banken die Finanzierung besorgen, Charterer suchen und Schiffe in Fahrt bringen, ohne weiter darüber nachdenken zu müssen, was zu welchen Frachtraten transportiert wird. Die Beschaffenheit der Ladung ist egal, sofern von ihr keine Gefahr ausgeht."

          Unabdingbare Geschäftsgrundlage heutiger Reeder ist der hohe Kredit ihrer Finanzpartner. Schon die Hanse kannte das Modell, dass eine Gruppe vermögender Bürger das Kapital für ein Schiff aufbrachte und den Gewinn teilte. Ähnlich funktioniert die Finanzierung von Containerschiffen, die zwischen 50 Millionen (3000 TEU) und 150 Millionen (13 000 TEU) Euro kosten: Die Reederei kalkuliert, wie viel Geld nötig ist. Den Löwenanteil stellen Bankhäuser zur Verfügung. 40 Prozent sammeln spezielle Emissionshäuser von branchenfremden Anlegern ein.

          Die Initialzündung für den Boom öffentlich angebotener Schiffsbeteiligungen ging Anfang der siebziger Jahre vom Gesetzgeber aus. Nach dem Vorbild des Bauherrenmodells auf dem Immobilienmarkt machten satte Verlustzuschreibungen auch den Neubau von Frachtern für private Anleger zum Hit. Als immer mehr Schiffe mit deutschem Geld auf ausländischen Werften gebaut und unter fremder Billigflagge angemeldet wurden, leitete die Regierung Kohl in ihrem letzten Gesetz mit der Tonnage-Steuer das Anlegerinteresse von der Verlustzuweisung auf die Rendite-Orientierung um. Das Bemühen um Rückflaggung hat nur mäßig funktioniert. Doch der noch massivere Investitionsanreiz spült seitdem jährlich 3 Milliarden private Euro in die Schiffsfonds.

          Bescheidenes Auftreten und branchenübliche Zurückhaltung können nicht darüber hinwegtäuschen, dass Unternehmererfolge dieser Art nur mit ausgeprägtem Aufstiegs- und Erwerbswillen, Durchsetzungsvermögen, Machtstreben und viel Wissen zu erreichen sind. Über die richtige Mischung verfügen alle Akteure in Erik Lindners Buch, unabhängig von Alter und Temperament, Herkunft und Ausbildung. Primärer Antrieb ihres geschäftlichen Handelns sind hohe Rendite-Erwartungen. Politik bleibt Nebensache, selbst in der heiß umstrittenen Frage der Elbvertiefung für den Hamburger Hafen. Erik Lindner wundert das nicht: "Schließlich werden nicht nur hier, sondern auch an vielen hundert anderen Terminals der Welt die von ihnen betreuten und befrachteten Schiffe abgefertigt."

          Vor Überkapazitäten infolge der bestellten Super-Frachter hat niemand Angst. Der Bedarf an Containerschifffahrt werde künftig nicht nur weiter stabil bleiben, sondern sogar beträchtlich wachsen, meinen alle. "Unser Industriezweig ist ein Gewinner der Globalisierung", sagt der mächtige Claus-Peter Offen unisono mit seinen Kollegen.

          Eine Talfahrt durch Konsumrückgang, Verlust an Frachtaufkommen und reduzierten Tonnnagebedarf scheint bei Lindners Gesprächspartnern aus der Welt. Seit der Drucklegung des Buches mag sich da einiges geändert haben: Die Finanzkrise, das Bankendesaster und die Rezessionsangst dürften auch an der Containerbranche nicht spurlos vorbeigehen. Die Herren der Container allerdings werden vermutlich kaum Kapital verlieren. Wie bei Erik Lindner zu erfahren, stecken sie kaum eigenes Geld in Schiffe und Container. Beten schadet trotzdem nicht.

          ULLA FÖLSING

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