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Technokratische Verkehrswende : Die Friedrichstraße, ein Stadtschicksal

Wie in einer toten Vorstadt: Die autofreie Friedrichstraße an einem herbstlichen Sonntag Bild: Action Press

Blumenkübel und Radschnellwege machen noch kein lebenswertes Gemeinwesen: Was zurzeit in Berlin passiert, ist symptomatisch dafür, wie mit einer technokratischen Verkehrswende die Stadt weiter ruiniert wird – weil keiner begreift, was urbane Räume wirklich ausmacht. Ein Gastbeitrag.

  • -Aktualisiert am
          8 Min.

          Bis kurz vor dem Ende der Schlacht um Berlin im April 1945 war die rund 3,3 Kilometer lange Friedrichstraße zwischen dem Oranienburger und dem Halleschen Tor immer noch so etwas wie „unsere pikanteste Verkehrsader“. So hat sie jedenfalls Theodor Fontane 1892 in seinem Roman „Frau Jenny Treibel“ beschrieben. Zu ihr gehörten schon damals nicht nur die berühmte Kreuzung mit den „Linden“ und ihren legendären Cafés und Konditoreien, sondern auch die Kaiser Passage, der Admiralspalast, das Central-Hotel und seit 1882 der Bahnhof der Stadtbahn Friedrichstraße. 1921 folgte sogar die U-Bahn-Station „Stadtmitte“.

          Die Friedrichstraße wurde so die immer wieder beschriebene, gemalte, fotografierte und gefilmte berühmte Nord-Süd-Achse der seit 1678 schrittweise entstandenen barocken Dorotheen- und Friedrichstadt mit ihren vierundzwanzig teilweise legendären Querstraßen wie der Leipziger und Kochstraße. Sie war zudem Bezugspunkt der drei streng geometrisch angelegten Torplätze – Quarree, Oktogon, Rondell – , die bis zur Groß-Berlin-Bildung 1920 die Berliner Stadtgrenze markierten. Den stadtbaukünstlerischen und funktionalen Fixpunkt bildete dabei das 1732 zuerst am Halleschen Tor angelegte Rondell, 1815 in Belle-Alliance-Platz und 1947 in Mehringplatz umbenannt.

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