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Stadtplanung : Braucht Paris einen Meeresanschluss?

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Derzeit umstritten: Wohin soll die stadtplanerische Reise gehen - und was macht eine Metropole aus? Bild: AFP

Alle Weltstädte drängen heute zum Meer: Jetzt soll auch Paris näher an der Ärmelkanal rücken. Der Streit um die Zukunft des Ballungsraums offenbart das Dilemma einer Stadtplanung im Ordnungswahn.

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          Als Präsident Sarkozy vor zwei Jahren das Stadtbauprojekt Grand Paris in Gang brachte, ging es ums Ganze. Wie soll die Zukunft unserer Metropolen aussehen in ökologischer, ökonomischer, sozialer, verwaltungspolitischer, versorgungslogistischer, verkehrstechnischer, kultureller, arbeits- und in freizeitorganisatorischer Hinsicht? So hieß in einer nie dagewesenen Breite die Vorgabe der Ausschreibung. Zehn Architektur- und Stadtplanungsbüros sollten sich den Kopf zerbrechen.

          Die Ergebnisse waren in einer Ausstellung im Palais Chaillot zu sehen. Seither aber kreist das Stadtumbauprojekt im Leerlauf einer bloßen Verkehrsfrage. Während die Urbanisten und Architekten noch über ihren Entwürfen brüteten, hatte der zuständige (und jüngst wegen der „Zigarren-Äffäre“ zurückgetretene) Staatssekretär Christian Blanc schon sein Projekt einer „Double boucle“ vorgelegt: eine vollautomatische Metro mit vierzig neuen Bahnhöfen auf hundertdreißig Kilometern, die in einer Doppelschlaufe weiträumig den Pariser Ballungsraum abdeckt. Geschätzte Kosten: zwanzig Milliarden Euro.

          Eine Großstadt braucht Seeanbindung

          Das von der Region Ile-de-France unter dem sozialistischen Vorsitzenden Jean-Paul Huchon erarbeitete, bescheidenere Alternativprojekt „Arc Express“ steckte der Staatssekretär verächtlich in die Schublade. Der im Frühjahr gestärkt aus den Regionalwahlen hervorgegangene Huchon zahlte es ihm heim, indem er das Unternehmen Grand Paris bis heute boykottiert. Eine Anhörung der beiden konkurrierenden Vorhaben soll demnächst aus dem Patt führen.

          Triathleten - demnächst zwischen Frachtschiffen? Paris sucht die Anbindung ans Meer

          Stadterneuerung kann aber nicht nur eine Frage von Verkehrstunnels sein. Zwei unterschiedliche Stadtvisionen stehen einander in der Diskussion gegenüber. Großstädte seien für ihre Entwicklungsmöglichkeit mehr denn je auf Häfen und Seeanbindung angewiesen, schreibt Jacques Attali in seinem Buch „Paris et la mer“ und beruft sich auf den Historiker Fernand Braudel, der die maritime Schwerpunktverlagerung vom östlichen aufs westliche Mittelmeer und dann auf den Atlantik, also von Venedig nach Genua, Marseille, Barcelona, dann Lissabon, später London, schließlich New York, untersucht hat.

          Im Wettbewerb der Weltstadthäfen

          Von New York, London und Rotterdam bis São Paulo, Dubai, Schanghai drängten alle Weltstädte heute zum Meer, schreibt Attali: Sollte Paris das hundertfünfzig Kilometer seineabwärts gelegene Le Havre vergessen und weiter in seinen impressionistischen Träumereien von Badestränden und Fischkuttern schwelgen, statt das Meer als Wirtschaftsraum des Warenumschlags zu erkennen, würde es seine logistische Kompetenz bald verlieren. Seine Warenversorgung würde dann ganz von der Benelux-Zone übernommen.

          Der Architekt Antoine Grumbach hatte in seiner Eingabe für Grand Paris eine ähnliche Vision entwickelt und den Pariser Stadtraum über Rouen bis zur Seine-Mündung in Le Havre verlängert. Der Wettbewerb unter Weltstadthäfen entscheide sich heute an der Frage, wer die 1956 aufgekommene Container-Technologie mit effizienten und umweltfreundlichen Umschlags-Hubs am besten beherrsche, meint Attali. Gelänge es, das Seine-Gebiet bis zur Mündung als Pariser „Hauptstraße“ - wie der Historiker Jules Michelet den Fluss im neunzehnten Jahrhundert nannte - mit der nötigen Infrastruktur auszustatten, wäre Paris als neue Hauptstadt des westlichen Kontinentaleuropa wieder betriebsbereit, schwärmen manche.

          Ein Cluster für Schnittblumen

          Nach der geographischen Vorteilslage und der industriellen Produktionskapazität sei heute die Exzellenzkultur des Wissens die wichtigste Trumpfkarte einer Metropole im globalen Städteranking, schreibt dagegen der gerade abgetretene Blanc in seinem Buch „Le Grand Paris du 21e siècle“. Statt auf Hochseeanschluss setzt er eher auf eine optimale Aufteilung des Stadtgebiets in Kompetenz-Clusters.

          Unter einem Cluster versteht er die räumliche Nähe von Herstellern, Lieferanten, Käufern und Investoren in einem spezifischen Bereich und führt als Beispiel gern Rotterdam an: ein Cluster für Schnittblumen, das sechzig Prozent des Weltmarkts bestreite. So hat Blanc praktisch den gesamten Ballungsraum Paris mit seinen elf Millionen Einwohnern schon in neun Schwerpunktbereiche ausgeclustert: Unterhaltungsindustrie in der nördlichen Vorstadt Saint-Denis, Finanzwesen in der Satellitenstadt La Défense, Biotechnologie in den Forschungskliniken entlang der Bièvre im Süden, Koppelung von wissenschaftlicher Exzellenz und wirtschaftlicher Macht nach dem Modell von Silicon Valley auf dem Plateau von Saclay südwestlich von Paris.

          Die Fehler der Stadtplanung

          Derart einseitige Ansätze übersehen aber, dass man mit den Gedanken schon wieder an den Plänen und Karten klebt, aus denen - wie der Architekturtheoretiker Enrico Chapel in seinem Buch „L'oeoeil raisonné. L'invention de l'urbanisme par la carte“ gerade zeigte - vor gut hundert Jahren die moderne Stadtplanung entsprang. Eine doppelte Faszination habe, so Chapel, deren Anfänge bestimmt: Faszination für das Chaos der neuen Industriestädte und zugleich Faszination für das Ordnungsvermögen der Zahl via statistische Karten. Mit diesem Vertrauen in Karten und Zahlen verfehlt die Stadtplanung regelmäßig die komplexe Realität unserer Großstädte. U-Bahn-Netze, Frachthäfen und Wirtschaftscluster allein machen keine Metropole.

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