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TV-Kritik: „Anne Will“ : Ein Sozialmodell namens Entsolidarisierung

  • -Aktualisiert am

TV-Moderatorin Anne Will diskutierte am Mittwoch mit ihren Gästen über die Streiks der Piloten und Lokführer Bild: dpa

Wer ist nicht genervt von den Streiks der Lokführer und Piloten? Wahrscheinlich die Busfahrer. Man sollte einmal über deren Arbeitsbedingungen reden.

          6 Min.

          Streiks sind selten populär. Vor allem dann, wenn die Auswirkungen für viele Menschen direkt zu spüren sind. Das betrifft etwa die Abfallwirtschaft, wenn Mülltonnen nicht mehr geleert werden, oder Kindertagesstätten, wenn Eltern vor den geschlossenen Türen ihrer Kitas stehen. Insofern ist die fehlende Popularität der jüngsten Arbeitsniederlegungen bei der Deutschen Bahn oder der Lufthansa wenig erstaunlich. Das trifft umso mehr zu, wenn die Ziele dieser Arbeitskämpfe für viele Beobachter nur schwer nachvollziehbar sind. So streiken bei der Lufthansa mit den Piloten eine Berufsgruppe, die in diesem Land zweifellos zu den Spitzenverdienern gehört. Und die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) will ihre Anerkennung als Interessenvertreter der Zugbegleiter durchsetzen, obwohl deren Mehrheit in der konkurrierenden DGB-Gewerkschaft EVG organisiert ist. Zu dieser Stimmungslage passte der Titel der Sendung von Anne Will. „Lokführer und Piloten legen Deutschland lahm - Arbeitskampf oder Erpressung?“ Deutschland, so der Eindruck, fällt den Partikularinteressen immer kleinerer Interessengruppen zum Opfer. Sie nutzen ihre berufliche Funktion aus, um sich ungerechtfertigte Vorteile zu verschaffen.

          Wettbewerb oder Daseinsfürsorge

          Tatsächlich konnte die Sendung einen anderen Eindruck vermitteln, nämlich wie sich die Sozialordnung dieses Landes in den vergangenen 25 Jahren verändert hat. Für die Dominanz der Partikularinteressen sind nicht Gewerkschaften wie die GDL oder die Pilotenvereinigung Cockpit verantwortlich, sondern ein Sozialmodell, das deren heutige Rolle erst erzwungen hat. So fragte Frau Will, ob solche Spartengewerkschaften nicht die Entsolidarisierung in der heutigen Arbeitswelt zum Ausdruck brächten. Der Vorsitzende der GDL, Claus Weselsky, wusste darauf eine passende Antwort zu formulieren. Es habe nicht die Gewerkschaft zu verantworten, wenn die Politik im Jahr 1993 die Deutsche Bahn privatisierte und damit zugleich den Beamtenstatus von Lokomotivführern abschaffte. Die frühere Staatsbahn war als Monopolist ein Instrument staatlicher Daseinsfürsorge gewesen und wurde unter dem Applaus fast aller Beteiligten zu einem Unternehmen in einer Wettbewerbsökonomie. Aus dem verbeamteten Staatsdiener mit einem Treueverhältnis zum Dienstherrn wurde ein Arbeitnehmer mit Rechten und Pflichten. Für das frühere Gehalt eines Bundesbahnpräsidenten, vergleichbar mit einem Staatssekretär, würde im heutigen Management auch niemand mehr das Bett verlassen. Diese Privatisierung mag man ökonomisch für sinnvoll gehalten haben. Der frühere SPD-Politiker Claus von Dohnanyi hat auf die Globalisierung und Wettbewerbszwänge hingewiesen. Nur wusste er auch keine Antwort auf Weselsky Hinweise über die Erodierung des Flächentarifvertrages oder die Outsourcing-Strategien nicht nur des Bundesbahn-Managements.

          Das heutige System beruht tatsächlich auf die Entsolidarisierung der Arbeitsbeziehungen, die jetzt unter dem Oberbegriff „Tarifeinheit“ wiederhergestellt werden soll. Dohnanyi hielt es etwa für ein Argument, dass es doch nicht in einem Zug „unterschiedliche Tarifverträge für die dortigen Zugbegleiter“ geben könne. Jenseits dessen, dass Gewerkschaften schon immer nur Tarifverträge für ihre Mitglieder abgeschlossen haben, hat dieses Argument einen besonderen Charme. In vielen Betrieben können Arbeitnehmer für die gleiche Tätigkeit unterschiedlich vergütet werden, etwa als Stammbelegschaft oder Leiharbeiter. Bisher hielt sich die Empörung über diese Praxis außerhalb der Gewerkschaften in Grenzen. Nur wird es seltsamerweise gegen die GDL als Argument verwendet. Es gibt allerdings einen gewichtigen Unterschied zwischen den Lokomotivführern und anderen Berufsgruppen. Die GDL hat die für eine Gewerkschaft notwendige Organisationsstärke, um mit den Arbeitgebern auf Augenhöhe zu verhandeln. Bei Leiharbeitern und anderen prekär beschäftigten Arbeitnehmern ist das anders. Sie sind einem Sozialmodell, das auf Entsolidarisierung beruht, fast schutzlos ausgeliefert.

          Solidarität der Piloten endet an der Cockpit-Tür

          Insofern war es schon bemerkenswert, wenn der Präsident von Cockpit, Ilja Schulz, auf die Erfahrungen der Call-Center Mitarbeiter der Lufthansa in Kassel hinwies. Sie verzichteten erst auf Gehalt, um ihre Arbeitsplätze zu erhalten, um diese aber am Ende trotzdem durch Verlagerung ins Ausland zu verlieren. Schulz wollte damit den Widerstand der Piloten gegen die Kündigung ihres Tarifvertrages zur Vorruhestandsregelung legitimieren. Allerdings hatte dieser Hinweis einen faden Beigeschmack, weil Schulz natürlich den Unterschied zwischen Piloten und Mitarbeitern einer Telefonhotline kennt. Erstere lassen sich nicht einfach durch den Einsatz von ausländischen Piloten ersetzen. Klaus-Peter Siegloch, früher als Journalist bei ARD und ZDF tätig, und heute in einer Art Vorruhestand Präsident des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft, wies dabei auf einen interessanten Sachverhalt hin. Er fragte Schulz, warum er sich für die „Privilegien“ der Lufthansa-Piloten einsetze, obwohl für ihn selbst als Pilot bei Lufthansa-Cargo diese Regelung keine Geltung habe. Schulz wies auf eine Erfahrung hin, den jede Gewerkschaft im Rahmen eines Kompromisses machen muss. Es sei halt nicht gelungen, diese Forderung für alle deutschen Luftverkehrsunternehmen verbindlich zu machen. Trotzdem sei es gerechtfertigt, diesen Tarifvertrag zu verteidigen. Die Solidarität der Piloten, so war das zu verstehen, endet an der Cockpit-Tür. Schulz wäre nämlich nie auf die Idee gekommen, für die Arbeitsplätze der Kollegen aus Kassel zu streiken.

          Ein Trümmerhaufen namens Lufthansa

          Hier wird die Krise des heutigen Tarifsystems deutlich. Die Lufthansa ist dafür ein abschreckendes Beispiel geworden. Sie ist ein organisationssoziologischer Trümmerhaufen. Jede Berufsgruppe hat mittlerweile eine eigene Interessenvertretung. Das Management operiert im luftleeren Raum, wo die eigenen Mitarbeiter nur noch als Bedrohung begriffen werden. Es ist eine Kultur des Misstrauens entstanden, wo jeder nur noch versucht, seine eigenen Interessen durchzusetzen. Schulz machte das mehr als deutlich: Das Management habe weder Interesse an Gesprächen, noch an einem Kompromiss. Wie Dohnanyi, der vor Jahren selbst einen Tarifkonflikt bei der Lufthansa geschlichtet hat, in dieser Unternehmenskultur einen positiven Unterschied zum Agieren der GDL bei der Bahn erkennen konnte, blieb ein Rätsel. Management und Mitarbeiter betrachten diese nur noch zynisch. Die Ruhestandsprivilegien des Lufthansa-Vorstands sind gestern Abend kein Thema gewesen. Wenn dieser auf die Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens hinweist, nimmt das daher auch kein Mitarbeiter mehr ernst.

          Offensichtlich gibt es niemanden mehr bei der Lufthansa, der noch mit einer gewissen Autorität das Interesse des Unternehmens vertreten könnte. Das besteht in seiner wirtschaftlichen Existenzsicherung und der Beteiligung der Mitarbeiter am wirtschaftlichen Erfolg (oder auch Misserfolg). Die Folge ist eine Unternehmenskultur der Entsolidarisierung. Die lässt sich auch nicht vom Bundestag mit einem Gesetz zur Tarifeinheit wieder herstellen. Die bei Frau Will zur Sprache gekommenen Vorschläge, wie etwa eine Zwangsschlichtung, werden nicht helfen, vor allem wenn man sie wie Dohnanyi als weitere Entsolidarisierung versteht. Seine Idee lief auf eine Spaltung zwischen Lokomotivführern und deren Gewerkschaftsspitze hinaus. Wenn die Schlichtung eine materielle Verbesserung der Einkommenssituation der Lokomotivführer erbringt, so seine Überlegung, wären diese bestimmt nicht mehr bereit, die Forderung der GDL auf Vertretung der Zugbegleiter weiter zu unterstützen. Weselsky brachte das Grundgesetz mit in die Sendung, um mit Dohnanyi über die Koalitionsfreiheit im Art. 9 Absatz 3 zu streiten. Besser kann man kaum dokumentieren, warum ein Verständnis von Tarifeinheit, das das Misstrauen zwischen allen Akteuren institutionalisiert, auf einer solchen Grundlage nicht funktionieren wird.

          „Flexibilität und Verantwortung“

          Kerstin Bund, Wirtschaftsredakteurin der „Zeit“, konnte daher auch nur scheitern, wenn sie die „Perspektive der Bürger“ einbringen wollte. Sie argumentierte im Sinne eines Begriffs, den sie allerdings nicht benutzte. Das fast vergessene Gemeinwohl. Der Bürger habe ein Anspruch auf eine funktionierende Infrastruktur, den aber diese Streiks in Frage stellten. Das Streikrecht, so ihre Argumentation, müsse seine Grenzen an einer „kritischen Infrastruktur“ finden, die die Funktionsfähigkeit der Gesellschaft in Zweifel zieht. Nun haben Weselsky und Schulz eingeräumt, sich in ihren Arbeitskampf abzusprechen, um diesen Effekt zu verhindern.

          Auf welchen tönernen Füßen dieses Argument steht, wurde aber in einem Einspieler von Frau Will deutlich. Die eigentlichen Profiteure dieser Streiks sind die Fernbus-Unternehmen, die erst seit zwei Jahren der Bundesbahn Konkurrenz machen dürfen. Von einem Zusammenbruch der deutsche Infrastruktur kann somit nicht die Rede sein. Was allerdings niemand erwähnte, sind die Arbeitsbedingungen der Busfahrer. Sie sind schlechter als die der Piloten oder Lokomotivführer, aber trotzdem haben sie eine ähnliche Verantwortung für ihre Fahrgäste wie die Kollegen aus den anderen Branchen. Es fehlt wirklich noch jemand, der sie als Vorbild nimmt, damit Deutschland am Laufen bleibt – und nicht „lahm liegt“. Man kann sie aber auch fragen, was sie von „Flexibilität und Verantwortung“ halten. So nannte Dohnanyi seine Idee über die heutige Arbeitswelt. Die Streiks bei der Lufthansa und der Bahn zeigen allerdings, wie weit wir uns von der Verantwortung mittlerweile entfernt haben. Immerhin funktioniert das aber mit der Flexibilität. Wahrscheinlich wieder am kommenden Montag. Laut Weselsky ist dann mit dem nächsten Bahnstreik zu rechnen.

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