TV-Kritik: „Maybrit Illner“ : Politik als Schildbürgerstreich
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Maybrit Illner und ihre Gäste in der Talk-Sendung am Donnerstagabend. Bild: ZDF
Die Bundesregierung verheddert sich im Diesel-Dilemma heillos in den Fallstricken ihrer Politik – zum Glück für die Grünen. Die Absurdität ihrer Forderungen fällt dann offensichtlich nicht gleich auf.
Demagogie ist ein hartes Wort. Definitorisch schlägt es den Populismus als zur Zeit gängigste Allzweckwaffe zur Bekämpfung des politischen Gegners um Längen. Beim Demagogen handelt es sich um einen notorischen Lügner. Er nutzt jedes rhetorische Mittel, um seine politischen Ziele zu erreichen. Mit dem Gebrauch dieses Wortes sollte man entsprechend vorsichtig sein. Wie eine klassische Demagogin sieht die Parteivorsitzende der Grünen allerdings nicht gerade aus. Annalena Baerbock ist immer gut gelaunt und hat ein verschmitztes Lächeln auf den Lippen. Trotzdem sprach Ferdinand Dudenhöffer gestern Abend von Demagogie. Es war an die Adresse der Grünen und einiger Verbraucherschützer gerichtet. Diese erzählen dem geneigten Publikum seit Jahren immer die gleiche Geschichte: Die Politik müsste die Automobilhersteller bei ihren Dieselmotoren zu Nachrüstungen zwingen. Alles andere wäre Betrug am Kunden.
Frau Baerbock müsste wissen, dass diese Forderung „rechtlich nicht geht“, so der Duisburger Experte für die Automobilwirtschaft. Diese Ansicht teilt die Bundesregierung, wie Florian Pronold (SPD) in seiner Funktion als parlamentarischer Staatssekretär im Bundesumweltministerium deutlich machte. Der niedersächsische Wirtschaftsminister sah das genauso. Niedersachsen ist einer der beiden wichtigen Aktionäre von Volkswagen – und Bernd Althusmann (CDU) vertritt die Interessen seines Landes im VW-Aufsichtsrat.
Europa ist nicht Amerika
Der Wolfsburger Konzern hatte vor fast genau drei Jahren mit dem Einsatz einer illegalen Motorsteuerung in den Vereinigten Staaten den Diesel-Skandal ausgelöst. Seitdem tobt eine Schlacht um diesen Motor, wo zwei Dinge meistens fehlen: Sachverstand und intellektuelle Redlichkeit. Das war in dieser Sendung wohltuend anders. Nur kommt sie wahrscheinlich drei Jahre zu spät.
So bemühte man sich um jene Trennschärfe in der Argumentation, die es den Demagogen schwer machen kann. Tatsächlich hat der VW-Skandal um den Einsatz dieser illegalen Motorsteuerung mit unseren gegenwärtigen Problemen nichts zu tun. Zudem sind die regulatorischen Voraussetzungen für die Rechtswidrigkeit in den Vereinigten Staaten anders als in Europa. Deshalb war auch der Hinweis von Frau Baerbock auf das Vorbild Vereinigte Staaten schlicht irreführend. Was dort hohe Schadensersatzansprüche vom Hersteller begründet, ist bei uns mit sogenannten Software-Updates faktisch abgegolten.
Außerdem hatten die meisten Anbieter in Europa noch nicht einmal solche illegale Abschaltvorrichtungen bei ihren Diesel-Fahrzeugen eingebaut. Es gab nämlich eine europäische Richtlinie für die Zulassung von Dieselmotoren, die die Abschaltung der Schadstoffreinigung erlaubte. Dudenhöffer nannte diese Richtlinie mit guten Gründen „katastrophal.“ Die Messwerte etwa über den Stickoxidausstoß standen nur auf dem Papier. Dafür sorgte eine Prüfverfahren im Labor unter „idealisierten Bedingungen“, so Dudenhöffer. Selbstredend zum Nutzen der Hersteller.
Nun wollte von den deutschen Herstellern niemand an dieser Sendung teilnehmen, wie Frau Illner anmerkte. Dafür kam mit Uwe Hochgeschurtz der Vorstandsvorsitzende von Renault Deutschland. Dieser sah die Debatte um den Diesel recht gelassen. Alle Fahrzeuge seines Konzerns hätten zu jedem Zeitpunkt die gesetzlichen Vorschriften eingehalten – und das ohne den Einsatz illegaler Abschalteinrichtungen. Was Hochgeschurtz leider nicht erwähnte: Renault hatte zu keinem Zeitpunkt ein Problem auf dem nordamerikanischen Markt. Im Gegensatz zu Volkswagen ist der französische Hersteller dort nicht vertreten. Deshalb gab es bei Renault keinen Ferdinand Piëch mit dem Ehrgeiz, dem von ihm maßgeblich entwickelten Dieselmotor ein Saubermann-Image für die auf durstige Ottomotoren versessenen Amerikaner zu verpassen.
Abgasfenster in Schilda
Renault hatte somit alles richtig gemacht. Das konnte ihren Kunden sogar das tolle Gefühl vermitteln, mit dem Thema rein gar nichts zu tun haben. Deren Diesel waren rechtlich sauber, obwohl sie faktisch sogar einen höheren Schadstoffausstoß hatten als die Diesel der Wolfsburger Konkurrenz mit illegaler Motorsteuerung. Dudenhöffer sprach von einer Gesetzgebung in einer „Bananenrepublik.“
Tatsächlich ist es eine Variante des Schildbürgerstreichs, ausgeheckt in Brüssel von allen möglichen Lobbyisten und den kollaborierenden Regierungen. Theoretisch tat man etwas für die Umwelt, das freute die Umweltpolitiker. Praktisch baute man in Schilda sogenannte Abgasfenster ein. Das freute die Industrie und deren Ingenieure. Die hatten leider zu diesem Zeitpunkt noch keine Ahnung, wie sie diese Schadstoffminimierung in der Praxis umsetzen sollten. Damit das Chaos möglichst perfekt wurde, führte man gleichzeitig verbindliche Grenzwerte für die Stickoxidbelastung ein.
Die Diesel galten einst als Antwort auf die Kohlendioxid-Problematik beim Klimawandel. Selbst Frau Baerbock schaffte sich damals aus diesen Gründen einen älteren Diesel vom Nachbarn an, wie sie freimütig ausplauderte. Mit welcher Schadstoffklassifizierung dieses Modell unterwegs ist, teilte sie leider nicht mit. So stieg der Marktanteil der Diesel in den vergangenen fünfundzwanzig Jahren aus ökologischen Gründen dramatisch an. Nur hatten diese Diesel gleichzeitig ihr Stickoxidproblem. Weil neuerdings ein Umweltverband mit der Kernkompetenz im Abmahnwesen systematisch Kommunen auf die Einhaltung dieser Grenzwerte verklagt, drohen in mindestens vierzehn Großstädten Fahrverbote für Millionen Dieselfahrzeuge.
Nachrüstung ist Sache der Eigentümer
Deren Eigentümer sind recht verdrossen über diese Entwicklung. Einer von ihnen ist Matthias Schmitz. Er berichtete über seine Bemühungen für seinen sechs Jahren alten VW-Touran mit manipulierten Dieselmotor eine Entschädigung einzuklagen. In Wirklichkeit geht es ihm wohl nur um eins: sein ansonsten tadelloses Fahrzeug weiter ungehindert zu nutzen. Für die damit verbundenen Kosten soll der Wolfsburger Konzern aufkommen.
Allerdings geht es einem Kunden von Renault-Chef Hochgeschurtz nicht anders als Schmitz. Dessen Diesel mit der Euronorm-5 darf ebenfalls nicht in jene Städte fahren, wo unter Umständen Fahrverbote verhängt werden. Er sitzt mit Schmitz in einem Boot, wenn auch vor der Stadt. Eine Klage gegen Renault wäre aussichtslos. Die Autos entsprechen den gesetzlichen Vorgaben.
Dudenhöffer machte die Konsequenzen deutlich. Warum sollen die Hersteller Produkte nachbessern, die alle Voraussetzungen für eine ordnungsgemäße Zulassung erfüllt hatten? Die seit Jahren diskutierte Hardware-Nachrüstung müsste deshalb im Grunde von den Eigentümern der Fahrzeuge bezahlt werden, so Dudenhöffer: Das sind die Kunden. Warum soll Renault auch seine Fahrzeuge auf eigene Kosten nachrüsten, weil sich Volkswagen in den Vereinigten Staaten rechtswidrig verhalten hat? Frau Baerbock käme schließlich auch nicht auf die Idee, ein Bußgeld zu zahlen, weil ihr Nachbar falsch geparkt hat.
Skandal passte gut ins politische Konzept
So hat sich die Politik in ihren eigenen Fallstricken verfangen. Das passiert, wenn man formal den Umweltpolitikern etwas zugestehen will, gleichzeitig aber in der Umsetzung genügend Schlupflöcher für die Industrie einbaut. Da passte der VW-Skandal gut in das Konzept: Jeder Dieselfahrer durfte sich als betrogen fühlen, selbst wenn er gar nicht betrogen worden ist. Damit erzeugte die Politik den moralischen Druck auf die Autoindustrie, um sie zu Zugeständnisse zu bewegen.
Pronold sprach vom „verloren gegangenen Vertrauen in die Automobilindustrie“, das sie mit der entsprechenden Großzügigkeit gegenüber betroffenen Kunden zurückgewinnen könnte. Die Industrie wird allerdings nicht im Traum daran denken, sich darauf einzulassen. Mit Ausnahme von Volkswagen: Der Konzern akzeptierte einen Strafbefehl der Staatsanwaltschaft Braunschweig über eine Milliarde Euro. Das Geld fließt in den niedersächsischen Landeshaushalt. Spötter könnten das als Sonderausschüttung an den wichtigsten Aktionär titulieren. Dazu gehörte Althusmann gestern Abend nicht.
Trotzdem ist der jetzt gefundene Kompromiss zur Verhinderung von Fahrverboten in deutschen Großstädten die wahrscheinlich sinnvollste Regelung. Dudenhöffer nannte sie zwar „ärmlich“, aber wie soll die Politik sonst aus dieser Misere herauskommen, die offenbar von Schildbürgern konzipiert wurde? Die Hardware-Nachrüstung lässt sich wohl nur in der Phantasie von Frau Baerbock schnell verwirklichen.
„Sich durch Fakten nicht irritieren lassen“
Das scheiterte nicht zuletzt an den regulatorischen Voraussetzungen, die immer noch ungeklärt sind. Althusmann und Pronold setzten in der Hinsicht zwar unterschiedliche Akzente. Das hat aber wohl mehr mit der politischen Kosmetik nach solchen Kompromissen zu tun. Renault-Chef Uwe Hochgeschurtz plädierte für ein Anreizsystem zum Austausch älterer Dieselfahrzeuge durch neue oder neuwertige Modelle. Ob diese Maßnahmen zur Verhinderung von Fahrverboten reichen werden, ist trotzdem unklar. Das entscheiden am Ende die Gerichte.
Es existiert aber für die drei Parteien in der Bundesregierung ein nicht zu unterschätzendes politisches Risiko, worauf Dudenhöffer hinwies. Das hat nicht zuletzt mit der Argumentation von Oppositionsparteien zu tun, die sich selbst „durch Fakten nicht irritieren“ lassen, so Althusmann. Dazu gehört die erfolgreiche Umweltpolitik der vergangenen Jahrzehnte: Die Luft in unseren Städten ist heute wesentlich sauberer als noch vor dreißig Jahren, trotz der noch vorhandenen Defizite.
Das irritierte Frau Baerbock gestern Abend keine einzige Sekunde. Genauso wenig ihre Ignoranz gegenüber den fehlenden rechtlichen Voraussetzungen ihrer politischen Forderungen. Immerhin sprach sie aber von der Absurdität der Debatte. Tatsächlich leistete sie dazu den größten Beitrag. Demagogie sollte man das nicht nennen. Das wäre doch zu hart. Es ist lediglich das folgenlose Gerede einer Oppositionspartei im Wahlkampf.
