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TV-Kritik: Hart aber fair : Wachstumsschmerzen einer Gesellschaft

  • -Aktualisiert am

Frank Plasberg diskutiert mit seinen Gästen über die Deutsche Bahn Bild: WDR

In der Debatte um die Deutsche Bahn bei „Hart aber fair“ beschreibt der Bahnchef das Grundproblem seines Unternehmens. Grüne und CDU werfen sich unterdessen wechselseitig Verfehlungen vor.

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          Dem Neoliberalismus kann man einiges vorwerfen, aber eines nicht: Mit dessen Durchsetzung begann endgültig der Siegeszug der Statistik. Schließlich weiß niemand so genau, wie pünktlich die Züge der zum 1. Januar 1994 verblichenen Deutschen Bundesbahn wirklich gewesen sind.

          Wahrscheinlich hat auch niemand darüber Buch geführt, wie oft Toiletten defekt oder Kunden orientierungslos an den Bahnhöfen auf ihre Weiterfahrt warten mussten. Zudem gab es in den meisten Zügen keine Klimaanlagen, weshalb das Öffnen der Fenster als die obligatorische Form der Temperaturregulierung galt. Damit verbunden die in Deutschland übliche Debatte über die gesundheitlichen Risiken der Zugluft. Das alles war für die als Behörde geführte Bundesbahn kein Thema. Kunden gab es nicht, sondern nur die hoheitliche Aufgabe zur Beförderung von Personen und Gütern.

          Daran musste man denken als Frank Plasberg mit Richard Lutz bei „Hart aber fair“ über die Pünktlichkeitsstatisken der Deutschen Bahn AG diskutierte. Es ging um das Thema: „Klimaretter oder Nervenkiller – was kann die deutsche Bahn?“ Deren Vorstandsvorsitzende bemühte sich, die Validität seiner Daten deutlich zu machen, auch im internationalen Vergleich. Zweifellos hatte Lutz recht, wenn er einen ausgefallenen Zug nicht unter die statistische Kennziffer namens Pünktlichkeit fassen wollte. Dieser Zug sei schließlich gar nicht erst abgefahren und könne deshalb auch nicht unpünktlich ankommen. Ob eine Bundesbahndirektion früherer Zeiten das Argument verstanden hätte, ist nicht sicher. So zeigte sich hier der Mentalitätswandel in den vergangenen Jahrzehnten.

          Der führte übrigens auch dazu, dass heute nicht mehr der Lokomotivführer als Traumberuf junger Leute gilt, sondern der des hart gesottenen Controllers. Mit Statistiken pünktlich in die Entscheidungsprozesse eines Unternehmens einzufahren, ist auch attraktiver als im Führungsstand einer Lokomotive in einen profanen Bahnhof, zudem besser bezahlt. Diese Statistiken haben aber leider den Widerspruch zwischen positiver Selbstdarstellung und subjektiver Kundenbefindlichkeit zu bewältigen.

          Deshalb hatte die Redaktion zwei passionierte Bahnfahrer eingeladen: Zum einen den Comedy-Autor und TV-Moderator Mickey Beisenherz, der offenbar öfter von Castrop-Rauxel aus das deutsche Bahnnetz erkundet. Mit dabei die Bahncard 100 und seine Kinder. Zum anderen die Studentin Judith Henke, die nebenberuflich als Journalistin arbeitet. Beide schilderten mit einer gewissen anekdotischen Evidenz die Nöte des hochmobilen Zeitgenossen unserer Tage. Mit dem Neoliberalismus haben sich nämlich auch die Lebensstile verändert. So gilt das frühere D-Zug-Tempo längst nicht mehr als Inbegriff von Geschwindigkeit, sondern als Ausdruck von Langsamkeit. Allerdings nur, wenn den Begriff überhaupt noch jemand kennt. Seit dem Jahr 1994 sind die Mobilitätsansprüche der Gesellschaft schneller gestiegen als der Ausbau der Infrastruktur.

          So wäre auch Plasberg damals wohl nicht auf die Idee gekommen, jeden Montagmorgen mit dem Flugzeug von Köln nach Berlin zu fliegen. Diesen Sachverhalt drückte Lutz gut aus: Wir hätten es mit „steigenden Verkehr auf einer immer knapper werdenden Infrastruktur zu tun“. Er verbuchte das unter „Wachstumsschmerzen“. Früher blieb man halt öfter in Castrop-Rauxel. Deshalb haben die gegenwärtigen Aktionen einer von ihren Ängsten vor dem eigenen Aussterben geplagten Generation durchaus satirisches Potential: Dort demonstrieren sie gegen sich selbst, und die als selbstverständlich angenommenen Mobilitätsbedürfnisse. Womit gleichzeitig das zweite Problem des neoliberalen Weltbildes skizziert wird. Die Umformatierung des früheren Bürgers zum Kunden erzeugte bei diesen das entsprechende Anspruchsdenken. Fehlendes Wlan im ICE geht nämlich gar nicht, selbst wenn sich jemand vor dem Aussterben der eigenen Gattung fürchten sollte.

          Hofreiter als Industrielobbyist

          Das wurde nicht weiter diskutiert, obwohl mit Anton Hofreiter (Grüne) und Bernd Althusmann (CDU) zwei Verkehrsexperten aus der Politik anwesend waren. Beide waren allerdings damit beschäftigt, sich wechselseitig die jeweiligen Verfehlungen vorzuwerfen. So staunte der Fraktionsvorsitzende der Grünen im Bundestag nicht schlecht als ihm der niedersächsische Verkehrsminister die früheren Erfolge seiner Partei vorwarf, nämlich in der rot-grünen Bundesregierung den Bau einer ICE-Strecke zwischen München und Berlin verhindert zu haben. Das hörte Hofreiter nicht so gerne, wobei er sich mit Kritik an den nachfolgenden Bundesregierungen zu revanchieren wusste. Tatsächlich hatte jeder Bundesverkehrsminister seit dem Jahr 2005 das Blaue vom Himmel bezüglich des Ausbaus der Bahnverkehrs versprochen. Nichts davon wurde von den zuständigen Ministern verwirklicht, wie Hofreiter deutlich machte. Immerhin wollten beide Politiker aber nicht die Perspektive auf ein schwarz-grünes Bündnis beschädigen. Das wird unter Umständen sogar noch vor dem Aussterben der Menschheit geschlossen werden. So einigten sie sich darauf, im Bundestag eine rechtliche Privilegierung des Staatskonzerns im Umgang mit dem Privateigentum der Bürger zu beschließen. Es geht um die Anlieger jener Bahntrassen, wo Bäume ein Gefährdungspotential für den Bahnbetrieb darstellen. Ansonsten dokumentierte Hofreiter seine beachtlichen Fähigkeiten als Industrielobbyist. Er forderte die Bahn und die Bundesregierung zur Standhaftigkeit auf, um den Ausbau der Windenergie oder den Bau von Speicherkraftwerken zu forcieren. Also das, was die Bundeskanzlerin im Jahr 2011 beim vorgezogenen Ausstieg aus der Atomenergie vermissen ließ.

          So blieb die Verkehrswende in dieser Sendung ein Desiderat, wo der Vorstandsvorsitzende der Bahn dafür unermüdlich sein ceterum censeo verkündete: „Wir müssen besser werden.“ Das hörten die Zuschauer gerne. Allerdings wollte Lutz nicht „in die Details eintauchen“. Das erwies sich wiederum als Problem, weil die Komplexität des Themas ohne die Klärung lästiger Details scheitern könnte. So blieb Hofreiter ohne Antwort, als er auf den Abbau des Streckennetzes um 6.000 Kilometer in den vergangenen Jahrzehnten hinwies. Ob es überhaupt sinnvoll ist, solche Strecken weiter zu betreiben, die lediglich von wenigen Fahrgästen genutzt werden, wurde deshalb nicht geklärt. Genauso wenig wurde die Frage diskutiert, ob ein Schienensystem überhaupt die Bedürfnisse der hochmobilen Generationen eines Beisenherz oder einer Frau Henke befriedigen kann. So wiesen beide auf den ernüchternden Tatbestand hin, dass der Individualverkehr in den meisten Fällen weiterhin die effektivste Form der Fortbewegung ist.

          Die gegenwärtige Gesellschaft wäre auch schlicht nicht mehr funktionsfähig, wenn sie Mobilität wie vor den beiden Weltkriegen definierte. Kurioserweise ist die um das Aussterben der Menschheit besorgte Bewegung das beste Beispiel für diese Paradoxie. Dort will eine Aktivistin namens Carola Rackete alles revidieren, was der Bewältigung der Klimakrise entgegenlaufe, um im Jahr 2025 die vom Menschen verursachten Treibhausemissionen auf Null zu senken. So formulierte sie es in einer Rede in Berlin. Dass die weltweite Migrationsbewegung ohne die dramatische Absenkung der Mobilitätskosten unmöglich wäre, hat sie längst vergessen. Das Vergessen setzte allerdings vorheriges Wissen voraus. In einem früheren Leben hatte sie sich mit der Flüchtlingsrettung im Mittelmeer beschäftigt.

          So hat jeder seine Sorgen

          So gab es für alle Bürger, die sich noch nicht als Kunden der global agierenden Empörungsindustrie begreifen, durchaus positive Nachrichten. Die Deutsche Bahn transportierte jeden Tag sieben Millionen Fahrgäste, wie Althusmann anmerkte. Aus den Statistiken ist sogar eine Quote von 94-Prozent-Pünktlichkeit abzulesen, wenn man die Kriterien der Schweizer Bahn auf die deutschen Kollegen anwendete, wenigstens argumentierte Bahnchef Lutz so. Zudem kündigte er für die kommenden Jahre die Anschaffung von zweihundert Zügen an, und wolle sich außerdem noch um die Digitalisierung kümmern. Hatte Frau Henke doch die Erfordernis mehrerer Bahn-Apps kritisiert, die nur leider den Speicher ihres Smartphones überforderten. So hat jeder seine Sorgen. Wahrscheinlich wurde deshalb keine App vorgeschlagen, die die Funktionsfähigkeit der Zugtoiletten überwachen könnte.

          Dafür hatte Hofreiter für alle Bahnkunden einen ironisch gemeinten Tipp zum Umgang mit der ebenfalls diskutierten Überbelegung von Zügen zu bieten: Die Fahrgäste sollten sich bei fehlender Platzreservierung im Bahnbistro einen Sitzplatz suchen. Das ist vor allem solchen Fahrgästen zu empfehlen, die vom Bundestag eine Bahncard 100 zur Verfügung gestellt bekommen, oder sie wenigstens als Betriebsausgabe von der Steuer absetzen können. Ansonsten sind die zusätzlichen Verzehrkosten in die betriebswirtschaftlichen Überlegungen ein nicht zu unterschätzender Faktor, wie einem jeder Controller ohne jede Ironie bestätigen wird. Wahrscheinlich sollte sich die Bahn auf ihre Kernkompetenz besinnen: Ihre Fahrgäste von A nach B zu bringen. Wie schwierig das in der Praxis ist, zeigte diese Sendung. Dafür brauchte man aber noch nicht einmal eine Statistik.

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