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Ground Zero : Nächste Haltestelle World Trade Center

  • -Aktualisiert am

Für die meisten New Yorker war es die erste Gelegenheit, in die immer noch unheimliche Grube von Ground Zero zu steigen: Ein neuer U-Bahnhof führt mitten durch die Schrecken des 11. September.

          Nächsten September, in patriotischem Einklang mit dem New Yorker Parteitag der Republikaner und der zeremoniellen Kür des alten Präsidenten zum neuen Präsidentschaftskandidaten, soll nach dem Willen des republikanischen Gouverneurs George Pataki der Grundstein für die Bebauung von Ground Zero gelegt werden. Darüber gibt es inzwischen ebenso heftige Debatten wie über die Baupläne und, seit letzter Woche (F.A.Z. vom 21. November), über eine angemessene Gedenkstätte. Hinkt so wieder einmal der Gedanke mitleiderregend der Tat hinterher? Denn es wird ja längst gebaut. Nicht von Libeskind oder den nicht minder angesehenen Kollegen Foster, Nouvel und Calatrava, die alle noch schwitzend am Reißbrett sitzen. Ihnen zuvorgekommen ist etwa die Firma Skidmore, Owings, Merrill (SOM), die bereits eine Hochhausbox am Nordende des Areals hochzieht, während ihr unauffälliger Stararchitekt David Childs mit Libeskind im Clinch liegt über Form und Funktion des zentralen Freiheitsturms.

          Schräg gegenüber, an der Nordostecke, glitzert in showmäßigem Schwarz ein neuer Hotelkoloß, und im Süden ruht die Arbeit nur, weil keiner weiß, was mit dem lädierten Monolithen der Deutschen Bank geschehen soll. Aber auch Ground Zero selbst wartet nicht ergeben auf den ersten, vielleicht präsidialen Spatenstich: Die U-Bahnen rattern wieder durch den Untergrund, und die bereits legendären "slurry walls", jene urtümlichen Betonwände, die das World Trade Center wie eine Wanne umgaben und das vom Hudson her durchdringende Grundwasser nach wie vor fernhalten, sind offensichtlich nicht mehr dieselben. Mit frischem Beton besprüht und stabilisiert, haben sie, die auf Libeskind "so eloquent wie die Verfassung" wirkten, einiges von ihrer ursprünglichen Beredsamkeit verloren. Was für ihre Rolle in einer Gedenkstätte gewisse Probleme aufwerfen mag.

          Eröffnung fast als Schock

          Über solche vorzeitigen Metamorphosen aber, auch wenn sie dazu imstande wären, die Planungsarbeiten arg durcheinanderzubringen, wird gern hinter den Kulissen entschieden. Obwohl seit Wochen angekündigt, kam deshalb die Eröffnung des neuen U-Bahnhofs für die Pendlerzüge von PATH, der Port-Authority-Trans-Hudson-Strecke nach New Jersey, fast als Schock. Für die meisten New Yorker war es die erste Gelegenheit, in die trotz aller Bauarbeiten immer noch unheimliche Grube von Ground Zero zu steigen. Im Schatten des schwarzen Luxushotels geht es in den Untergrund, immer dem Licht entgegen.

          Der Abstieg beginnt unter einer Stahlkonstruktion, die sehr elegant zwei grazile Schwingen ausbreitet und jedem Flughafenterminal zur Ehre gereichte. So luftig und licht wie dort oben wird der Fahrgast auch ein Stockwerk tiefer empfangen, in einer Halle, die auf Billboardgröße aufgeblasene Fotos der unversehrten Umgebung zeigt, Durchgänge zu den städtischen U-Bahn-Linien bietet und den Blick freigibt hinaus und hinab in die Tiefe von Ground Zero. Nicht ganz frei, es ist wahr. Milchige Netzvorhänge, bedruckt mit verheißungsvollen Parolen, behindern die Aussicht oder wollen uns vielleicht auch vor ihr bewahren, als sei es noch immer zu schmerzvoll, direkt auf die offene, aber Tag für Tag neu behandelte Wunde zu blicken. Ihre offizielle Aufgabe ist es, die Pendler vor eisigen Windböen zu schützen.

          Lichtdurchfluteter Riesenraum

          Über eine Rolltreppenanlage im Breitwandformat ist der zweite Unterstock erreicht, ein weiterhin lichtdurchfluteter Riesenraum, der abermals ungeahnte Perspektiven auf Ground Zero bietet. Hinter den Netzen zeichnen sich schemenhaft die Umrisse der Wanne, von zerborstenen Pfeilern und ruinenhaften Fundamenten ab. Eine dritte Abstiegsetappe erst führt an die Gleise. Wer den Bahnsteig erreicht, steht damit auch mitten auf Ground Zero - mittendrin, nicht am Rande, nicht an einer Ecke.

          Die fünfzigtausend Pendler, die hier jeden Tag aus- oder umsteigen sollen, werden sich daran sicher bald gewöhnt haben. Doch für die Menschenmassen, die am Sonntag, dem Eröffnungstag, über die unbearbeiteten Betonböden zogen, war es, wie von ihren Gesichtern abzulesen, eine höchst emotionale Erfahrung. Mit der Besitznahme eines verlorenen Teils der Stadt kam massiv auch wieder die Erinnerung an das Desaster zutage. Verwandte der Opfer protestierten, weil sie unter anderem um die Unverletzlichkeit der Grundrisse der beiden Türme fürchteten.

          Der PATH-Bahnhof, der in seinem Rohbauflair aus Stahl, Beton und besserem Wellblech die provisorische Lösung nicht verleugnet, gibt gleichwohl eine Ahnung davon, unter welchen Bedingungen jeder Entwurf für Ground Zero entstehen muß. Neben den Auflagen der Behörden und kommerziellen Interessenten, neben den Erwartungen der New Yorker, den Forderungen von Familienangehörigen der Opfer und den Vorstellungen des wie auch immer geknebelten Masterplaners wartet die Infrastruktur mit Gegebenheiten auf, die am Ende nur Kompromisse zulassen. Niemand wird U-Bahn-Trassen verlegen wollen oder dürfen, wo schon das PATH-Provisorium mit mehr als zweihundertfünfzig Millionen Dollar zu Buche schlug. Stünden ihm dereinst für den endgültigen Bahnhof tatsächlich zwei Milliarden zur Verfügung, könnte Calatrava, der schon auserkorene Architekt, seiner Phantasie dennoch kaum freien Lauf lassen: In der "neuen Ära für Lower Manhattan", wie eines der zahlreichen Spruchbänder etwas voreilig jubelt, wird manches, womöglich sogar vieles von der alten überleben.

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