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Autonome Autos : Fahren nach Zahlen

Moral nach Zahlen

So weit ist der Fall übersichtlich. Was aber, wenn Max und Otto kleine Kinder sind, oder wenn sie selbst einem Radfahrer auswichen? Auch hier ist das Urteil eindeutig: Ursachenforschung und Schuldbewertung, schließen Nida-Rümeli und Hevelke, sind von der Maschine nicht zu verlangen. Und wie soll der Algorithmus entscheiden, wenn ein Bremsmanöver die Insassen nur leicht verletzen würde, die Weiterfahrt für Otto und Max aber tödlich endet? Ist die maschinelle Abwägung in diesem Fall wünschenswert, und ist sie überhaupt möglich?

Die sprunghaften Fortschritte der künstlichen Intelligenz erlauben heute vieles, bis hin zur Folgenabschätzung. Solange es Mikrosensoren aber noch schwer gelingt, Männer von Frauen zu unterscheiden, von feineren Unterschieden ganz zu schweigen, bleibt die Debatte über algorithmische Wertungen ein Gedankenspiel. Freilich eines, das bald praktische Relevanz haben könnte.

Den Vorteil, sich nicht festlegen zu müssen, hat das autonome Fahrzeug nicht. Seine Entscheidungen müssen im Voraus geklärt sein: ob es lieber den gut geschützten Helmträger statt den leichter verletzbaren Helmlosen rammen soll und damit das Helmtragen bestraft; ob es den vollbesetzten Bus zu Lasten weniger Passanten verschonen und ob es einem Kind einen höheren Lebenswert zuschreiben soll. Hier ist man schon im Bereich der Moral nach Zahlen, dem juristisch sensibelsten Punkt der Debatte.

Freiheit zum Regelbruch

Das selbstfahrende Auto könnte nämlich einen folgenschweren Paradigmenwechsel im deutschen Strafrecht einleiten: von einer nationalen Rechtstradition, die jede Gewichtung von Menschenleben verbietet, hin zu einer quantifizierenden Rechtsethik nach amerikanischem Modell. Die deutsche Auffassung geht auf ein Gedankenexperiment zurück, das sich an der Frage entzündete, ob ein Zugwaggon, der unaufhaltsam auf eine Menschengruppe zurast, auf eine Einzelperson umgelenkt werden darf. Nach deutschem Recht darf er es nicht. Menschenleben werden nicht gewogen, jedes einzelne ist Zweck in sich.

Eric Hilgendorf von der Würzburger Forschungsstelle für „RobotRecht“ sieht dieses Prinzip wanken, wenn selbstfahrenden Auto auf deutschen Straßen Einzug halten. Er hält es für wahrscheinlich, dass es der angelsächsischen Moral des kleineren Übels weichen wird. Technische Informationssysteme begünstigen quantitative Entscheidungsmuster, die leichter zu programmieren sind. Dass autonome Fahrzeuge je nach lokalem Einsatzort und individueller Einstellung ihres Besitzers nach kantischen, fichteanischen oder benthamistischen Prinzipien fahren - also prinzipiengeleitet, schicksalsgeneigt oder utilitaristisch -, hält Hilgendorf für schwer vorstellbar. Das selbststeuernde Auto ist bei ihm ein Vehikel des Moraltransfers.

Der Informationsethiker Rafael Capurro hält die lokale Variante für wahrscheinlicher, wenn es überhaupt zum flächigen Einsatz selbststeuernder Fahrzeuge kommen sollte, was Capurro weder für wahrscheinlich noch für wünschenswert hält. Man unterschätze die Kosten der gewaltigen technischen Infrastruktur, die auch außerhalb der Fahrzeuge aufzubauen wäre, und die implizite Verhaltenskontrolle durch das korrespondierende Netz von Sensoren. Der tiefere Grund der Ablehnung ist Capurros Vorbehalt gegen eine von individuellen Eingriffen unabhängig prozessierende Wirklichkeit. Das autonome Fahrzeug lässt dem Fahrer nicht die Freiheit, das Richtige zu tun, auch wenn es der Regel nach das Falsche ist.

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