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Geschichte des Autos : Als Hitler die Idee für den Käfer stahl

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Paul Jaray (1889-1974)
Paul Jaray (1889-1974) : Bild: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarch

1920 entwarf er ein Fahrrad, das an einen Chopper erinnerte und auf dem man so zurückgelehnt saß, dass man automatisch schneller wurde. Ein Jahr später, vor genau hundert Jahren, meldete er dann das Patent für eine stromlinienförmige Autokarosserie an: Die Front war rundlich und eher kurz, das Heck lang und spitz zulaufend, der Unterboden verkleidet. Die Firma Ley war mutig und baute mit Jaray gleich so ein Auto, das seiner Zeit etwa dreißig Jahre voraus war und den in kartonartigen Motorkutschen herumfahrenden Zeitgenossen wie ein außerirdisches Lebewesen mit runden Füßen erscheinen musste: keine Kotflügel, fließende Formen, Scheinwerfer, die wie Augen in die nahtlose Karosserie eingelassen waren. Jarays Auto wurde wie alles, was nicht wie alles andere aussieht, erst mal ausgiebig verspottet, aber die Fakten sprachen für sich. Der Ley verbrauchte 40 Prozent weniger Benzin und war 50 Stundenkilometer schneller als gleich motorisierte Wagen mit normaler Karosserie, und er hatte einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,24 – Serienautos, die solche Werte erreichten, kamen erst mehr als siebzig Jahre später auf den Markt.

Eine zynische Volte der Geschichte

Jaray hatte eine zwingende, mathematisch perfekte Form erfunden, eine optimierte Spindel, ein Ding, das nicht wie ein Werk der Technik, sondern wie ein Werk der Natur aussah. Was nicht hieß, dass diese neue Schönheit nicht ordentlich mit den alten Sehgewohnheiten kollidierte. Als schnell galt damals, wenn einer hinter einem endlos langen Motor saß. Dass ein wirklich schnelles Auto vorn kurz ist und hinten lang, leuchtete vielen nicht ein. Jaray scheiterte am Konflikt von symbolischer und mathematisch notwendiger Form: Eine endlos lange Haube sah für die meisten Kunden einfach mehr nach Potenz aus.

Der Tatra 77 mit einer nach Jarays Entdeckungen gestalteten Karosserie war 1934 noch sehr gewöhnungsbedürftig, aber dann verbreitete sich seine Idee in ganz Europa und Amerika: Adler Autobahnwagen, Peugeot 202 und Chrysler Airflow - alles Autos, die sich Jarays Stromlinienform zunutze machten. Der tschechische Tatra-Konzern hatte übrigens Porsche 1938 auf Schadenersatz verklagt, weil dessen KdF-Wagen erkennbar die Kopie eines Tatra war. Porsche war bereit zu zahlen, Hitler versprach, das Problem auf seine Weise zu lösen; wenig später marschierte er in der Tschechoslowakei ein.

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Es ist eine zynische Volte der Geschichte, dass ausgerechnet die Nationalsozialisten Jarays Genie früh erkannten, für ihre Zwecke ausnutzten – um ihm dann seine Patente zu stehlen und ihn vollständig aus der Design- und Wissenschaftsgeschichte zu entfernen. Nach Jarays Forschungsergebnissen wurden Silberpfeil- und Auto-Union-Rennwagen entworfen und auch Hitlers stromlinienförmiger KdF-Wagen, der nach dem Krieg als „Käfer“ zum damals meistverkauften Auto der Welt wurde. Jaray starb 1974 vergessen und verarmt in Sankt Gallen.

Über umweltfreundlichere, klügere und modernere Autos

Dies ist das dunkelste Kapitel in der Ausstellung in Venedig. Sie dokumentiert, wie durch Intrigen und antijüdische Propaganda Jarays Urheberschaft so massiv in Zweifel gezogen wurde, dass am Ende kaum etwas übrig blieb. Ein Konkurrent wetterte in Zeitungsannoncen gegen den „Jud Jaray“ und reklamierte dessen Erfindungen für sich, andere wählten politisch das, was Jarays Autos strömungstechnisch waren – die Form des geringsten Widerstands: Sie beauftragten und bezahlten Jaray zwar, aber erwähnten ihn offiziell nicht. 1945 gab Volkswagen zu, dass Béla Barényi eine große Rolle für Porsches Entwurf spielte; dass Josef Ganz einen Kleinwagen, der „Maikäfer“ hieß und den Hitler 1933 sah, entworfen hatte – der Namen von Jaray, mit dessen Werk Ferdinand Porsche bestens vertraut war, taucht heute nicht einmal im Wikipedia-Eintrag zum Volkswagen auf; die vollkommene Eliminierung seines Namens durch die Nazis wirkt bis heute nach.

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